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迎难而上

研发大跃进背后的逻辑。

未来5年投入1000亿元搞研发，这样重磅的投入对于营收刚过千亿的奇瑞来说，称得上是相当激进了。如前文所言，每年200亿元的计划研发投入是比亚迪2021年研发投入的2．5倍。

但与竞争对手尤其是“自主三强”相比，实际上并不算新鲜。

去年6月底，长城汽车发布的2025战略曾提出了与奇瑞相似的研发投入目标，即未来五年，累计研发投入达到1000亿元；去年10月底，吉利汽车的“智能吉利2025”战略提出，5年内研发投入达到1500亿元；长安汽车则规划到2025年，在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。

四家自主品牌车企之所以纷纷搞研发“大跃进”，主要是为了把握汽车电动化、智能化时代的新机遇。

当前的汽车行业已经进入百年未有的“重新定义”时代，新一轮技术革命正在重塑产业格局，每一家车企都身处于新旧赛道转换的关键节点，存在着弯道超车的机会。

雄狮智驾是奇瑞的自动驾驶与智能互联业务

但与此同时，行业的竞争态势也愈发严峻。9月初工业和信息化部原部长苗圩就表示，“现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。”而吉利董事长李书福曾经预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2－3家。长安汽车总裁朱华荣也曾提出，最终中国车企将“只剩五六家”。

以此为背景，就不难理解为何各大厂商的研发计划如此“激进”。它们不断加码和提速，试图通过密集的研发投入赢得下一个汽车消费趋势的先机。

此外，在实际执行中，这些研发计划也未必一定会如期落地，很有可能会跟进业务进展实际调整。一位业内人士告诉巨潮，由于目前新能源车行业热度太高，各家厂商的计划多少有点夸张，未必都能兑现。

而奇瑞此前的“食言”也有先例。如奇瑞曾在2018年就自动驾驶制定过四阶段的发展目标，其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶，但显然这一规划进展并不顺利。

不过，即使研发计划适时调整，也需要拿出相当数量的“真金白银”。作为国内传统整车制造集团中唯一未上市的玩家，奇瑞与对手相比在融资方面存在明显劣势。而仅凭奇瑞自身的造血能力，似乎也很难为研发和转型升级提供强有力的支持。

公开数据显示，奇瑞汽车2020年净利润同比大幅下滑98％，仅为737．2万元，平均单车净利润只有大约16元。2021年奇瑞的净利润有所回升，上半年的净利润达到6．19亿元。由于属于非上市公司，奇瑞并未披露后续业绩相关信息，但从其先后引入青岛五道口新能源汽车产业基金和立讯精密来看，奇瑞的发展离不开外部资本的助力。

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写在最后

乘联会秘书长崔东树曾在接受媒体采访时指出，奇瑞的问题在于，主流车型的优势不明显，核心产品又没有打响。针对这一问题，“奇瑞的综合研发体系和市场应对方面都需要有所提升”。

这一评价直指奇瑞在销量高光之下的软肋，即研发和产品力上存在着不足。而无论是打造高端品牌，还是电动化、智能化转型，研发和产品力都是其中的关键和重中之重。

奇瑞也已经开始针对性补足。9月的发布会上，除了抛出五年千亿的研发计划之外，尹同跃最新表态称，未来奇瑞要更加关注消费者。“过去奇瑞就是把汽车做出来，让自己高兴，但是会忘记客户是谁。”“新的市场环境下，闭门造车不行，一定要研究客户的行为。”

不过奇瑞的智能化、电动化转型本就落后对手一步，研发大跃进计划也与“自主三强”别无二致。如果真如李书福预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2－3家，那么留给奇瑞逆袭、追赶的时间和机会都很有限。

本文系巨潮WAVE原创。

       原文标题 : 奇瑞重回一线？｜巨潮