三周时间，关于理想ONE停产＋降价的话题已经初步偃旗息鼓，而就在我们的观察中，关于中国超跑的话题却迎来新高。

9月15日的广州塔，当埃安Hyper SSR背后忽然闪出一排字时，我相信蔚来、红旗的工程师们大概率心底里涌现出一丝不爽，以及无奈。

“中国第一超跑”，因为有着广告法方面的很多原因，埃安内部自然是经过了深思熟虑，没有对自己造的Hyper SSR为什么是第一，做出更多解读。这次，和埃安一直以来敢说、爱说的惯例不同。

超跑是存在鄙视链的，生于欧洲且成名于欧洲，再传向全世界。上一个处在鄙视链下层的，是日本车。80年代，日本车已经能在全球销量上和欧洲车企平分秋色，只有顶级的超跑领域还没有发力。本田NSX在这一时期降世，拿下了东瀛法拉利的称号，日本汽车工业终于开始和欧洲进行全面碰撞。

当然，这个过程中发生了很多有趣且值得玩味的故事。比如随着本田NSX的推出，因为产品力确实强大，得到了欧洲人的认可。之后，雷克萨斯LFA、日产GT－R、马自达RX7纷纷推向市场，日本汽车工业中关于性能车的部分被彻底激活。但，在初期，日本车企的宣传是尽量避开超跑一词的，只是用上了四大跑车相关的称号，因为尽管实力有比较大的进步，但它们还是新生儿、挑战者，不想让自己当出头鸟。

这一次，考验来到了中国人身上

日本车向上冲击，欧洲车强烈竞争的时代，关于超跑，最后的结论是日本人赢了声望、损失了钱，欧洲人继续双赢。日本四大超跑之首的雷克萨斯LFA，是为了给世界营造一个“自己与奔驰、宝马的实力处于同一水准”的印象。丰田将自己的一切先进技术融入其中，不计成本，最终也就造成了每卖出一台LFA都是巨亏，同时新车卖价接近600万元人民币，但在二手车市场卖价却1000万元，这种神奇的景象。

燃油车时代，因为技术先发优势不好追赶，中国车企只能有超跑梦，但不能圆梦。而进入电动时代里，这一切终于有了机会。所以，第一个问题是，埃安Hyper SSR如今到底是一辆什么车，这车怎么样。

先看第一个问题，它是什么车。埃安称其为超跑，在很多中国媒体眼里它是SuperCar（超跑），但在浸淫超跑多年的欧洲媒体眼里这则是一辆Hyper Car。字样上不一样，中外媒体的认知不一样，但这并不妨碍埃安得到认可。

HyperCar和SuperCar的区别是，Hyper的范围大于Super。性能上相比超跑更强，同时相对稀少的车，如布加迪、帕加尼等都是HyperCar的代表，而如果理解法拉利，则是一家如今主要生产超跑，但有能力生产Hypercar的企业。而埃安Hyper SSR，名字里带着Hyper，具体的产量要明年再看，所以是Supercar还是Hypercar，明年见分晓。

第二个话题是，这车怎么样。同时参考价格和账面上的数据来看，这辆车目前优势很大。破百加速成绩分别是2．3秒、1．9秒，这速度比传统燃油车里的布加迪W16 Mistral的2．5秒破百更快，而这个性能也比F1赛车的标准块不少。最大输出功率1225马力，峰值扭矩直接破万，来到12000N·m。全车车身高刚性、众多新材料、蝴蝶车门、轻量化、各种空气动力学套件，每一个维度上，这款车都挑不出问题。

再看他的售价，标准版卖价128．6万元人民币、赛道版卖价168．6万元人民币，甚至不到布加迪、帕加尼它们的零头。

所以，很显然，这会是一辆能吸引消费欲的跑车，是Supercar还是Hypercar可能没那么重要。马上来的2023年，它会开始交付，而它的最大对手之一特斯拉Roadster也预计会在同一年开始交车，续航上要达到1000公里以上（比埃安更长），性能上和埃安Hyper SSR接近。不过，Roadster还是比较保守的给了自己一个跑车的定位，而非超跑。

所以，第一个问题的答案就是，埃安Hyper SSR从现有表现上，肯定算超跑，尤其是老外还很有意思的给了它一个Hypercar的定义，比Supercar超跑更高级。中国两大专业级的超跑团队，SCC和19号公路两家俱乐部已经都接纳了它，有了中国专门玩超跑那群人的认可，那接下来，它在中国汽车市场里就是超跑。

第一点即是，目前的它，成功入围了超跑圈，没什么人质疑。至于中国第一超跑，从可量产并能合法上路的角度看，它也名副其实，毕竟蔚来EP9和红旗S9都还没做到。