新旧相争，谁更胜一筹？

在汽车行业，新旧两股势力纠缠日久，夺回之战有关荣耀、有关市场、有关生死、更有关未来。就目前看来，传统车企与新势力之间优劣分明，前者盘根错节地生长了那么多年，利益链早已稳如泰山。

但后者，似乎更接近于现代造车思维，这也是传统车企一时间难以企及的。不可否认，传统车企在资产链上，将老将的威力发挥到了极致，去年缺芯缺矿缺电池，即便到了2022年，这个局面依旧没有太大的转变。

传统车企财大气粗，似乎不畏惧这一点。据悉，比亚迪在非洲达成了6座锂矿山的收购意向，据称锂矿石量达到2500万吨，可满足其未来10年需求。大众、丰田、戴姆勒、通用、福特等车企巨头更是在抢矿上所向披靡。

更值得一提的是，传统车企能赋予子品牌的远不止这些，阿维塔和智己汽车的投资方中有国家绿色发展基金，而广汽埃安的投资方也包括广州爱安、诚通集团和南网动能。后方的储备固然高政无忧，但眼前，传统车企更头疼的是前线。

智能驾驶、智能座舱、软件生态、用户管理……这些基本不怎么出现在曾经汽车市场的名词，如今桩桩件件都是节点。《“预见2022”中国行业趋势报告》指出，智能电动汽车已成为企业产品竞争的主要战场，将迎来一轮爆发式增长。

相比产业链的丰富与完整，这才是传统车企转行新能源的最大阻碍。老牌车企靠着硬件技术制霸一方多年，冷不丁地智能化似乎还未开始顿悟。以大众为例，大众集团软件研发速度慢是不争的事实。

此前，正是由于这一点，大众旗下多品牌电动化目标延期，CARIAD进展缓慢，还一度导致包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e－tron等车型从2023年延期到2024年发布，而奥迪Artemis技术平台也将延迟，甚至宾利2030年电动化的目标也受到影响。

比亚迪算是传统车企迈向新能源的标杆性企业，但其智能化也一直备受诟病。比亚迪汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

时至今日，传统车企在努力缩短与新势力在下一阶段的差距。

据悉，岚图计划将本次所获战略投资用于公司核心技术研发、数字化体系建设；上汽智己汽车，长安阿维塔科技均在今年有智能化投资动作；长安发布新品牌诸葛智能，重点布局智能驾驶；通用未来五年在智能化领域的350亿美元投资，这一数字比之前业内预测高出了30％。

有些车企不断加深与互联网巨头的羁绊，比如吉利与百度联合造车，极氪一度是传统车企里估值最高的新能源品牌，它的内容合作方甚至还包括哔哩哔哩。新势力烧钱，传统车企也不例外，尤其是智能化开发更是一个无底洞。

以广汽埃安为例，2019年至2021年，广汽埃安的总营收分别为52．34亿元、76．1亿元和172．65亿元，而净亏损分别为6．21亿元、6．88亿元、13．89亿元，三年累计亏损26．98亿元。一旦独立品牌，恐怕只会亏损得更严重。

更何况，未来的软件成本跟硬件成本此消彼长。根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11％，而软件成本将从 34％ 上升为 42％。这对擅长硬件的传统车企而言，肯定不是好事。