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新能源高管人事“地震”,车企三季度业绩遇寒气

2022-11-24 11:55
节点AUTO
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02

比亚迪一骑绝尘

三季度后A股车企阵营大分化?

登陆资本市场,则投资人对企业业绩要求严格。北汽蓝谷作为一家初创新能源品牌在这方面其实比较吃亏,转型前期巨亏全部暴露在残酷的二级市场。节点AUTO认为,倘若将极狐汽车、广汽埃安、东风岚图、上汽智己等传统车企新能源品牌的财务表现拉平来看,亏损是常态,几家并不存在天差地别的距离。

因此,对于上市车企的评价,应当更多看其自身的成长速度,而少一些横向评比。

如果整体来看,A股上市整车企业12家,三季度营收最高的超过2000亿,最低不到2亿。上汽集团、比亚迪等在营收方面有明显优势,ST众泰、海马汽车等则在破产边缘。

从第三季度来看,实现营收增长的有9家企业,实现归母利润增长的有7家企业。上汽集团、比亚迪和长城汽车位居盈利前三名,归属母公司股东净利润分别为126.49亿元、93.11亿元和81.60亿元,成为前三季度三大赚钱车企。值得一提的是,比亚迪前三季度归母净利润已经超越过去三年的利润总和。而上汽集团则出现了前三季度营收收和利润双下滑的局面,A股车企老大被比亚迪反超几乎成为定局。与此同时,北汽蓝谷垫底,和华为合作推出问界的赛力斯倒数第二。

今年前三季度,比亚迪累计销量超过118万辆,以较大的优势夺得全球新能源汽车的销量冠军,同比增长249.56%,一骑绝尘。比亚迪从三大最热销车型宋、秦、汉来看,比亚迪的销量最多的是宋家族(宋Pro 起售价13.88万),销量其次的是在轿车市场上的秦家族(秦Plus车型仅卖出10万出头)和汉家族(汉DM的售价吧,入门版售价高达21.58万元),10月双双突破了3万辆。

可以看出,比亚迪低端车型宋、秦仍然是主力,值得注意的是,比亚迪的盈利能力的提升,有赖于两款相对高端车型的畅销。汉、唐作为比亚迪相对高端的系列,其主销车型价格基本都超过20万元。第三季度,比亚迪汉卖出8.32万台;比亚迪唐则卖出3.77万台。比亚迪汉、唐为代表的车型正在扩大比例。

长城汽车尽管位居前三,但在营收增长方面出现并不突出。2022年第三季度,长城汽车营业收入为373.46亿元,同比增长29.36%,净利润为25.6亿元,同比增长80.74%。虽然如此,前三季度,长城汽车累计销量为80.23万辆,同比下滑9.25%,其中,仅仅越野SUV品牌坦克销量实现同比增长。哈弗下滑幅度最为明显,同比下滑逾16%。

长城汽车在新能源转型方面表现如何?2022年前三季度,长城汽车新能源车型(包括纯电的欧拉、插电混动的魏和哈弗)销量为9.69万辆,同比仅仅增长14.31%。这一增速相比于比亚迪等其他玩家来说,明显较低。

除了头部车企,众泰、海马、江淮、力帆,它们在新能源这波机会里有没有立足之地?这些“老车企”相比过去有了新的面向。

在新能源浪潮汹涌下,众泰汽车主要产品仍是燃油车,掉队迹象明显,不过市场似乎仍对其寄予希望。前三个季度众泰汽车亏损了4.17亿,营收也仅有4.86亿,而负债总额高达46亿。10月31日,众泰汽车宣布整车业务恢复,第一个复产的车型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下线。不过,该车型相比5年前的T300变化并不明显。虽然如此,风险警示已被撤去,“st众泰”变回了“众泰汽车”,从10月31日的4.51元大幅上涨,至11月21日收盘达到6.33元。

力帆汽车自2020年底重组,由吉利汽车李书福掌舵。旗下枫叶汽车以卖出租车为主。尽管力帆和吉利合作推出了睿蓝汽车,但力帆汽车主要负责代工部分。如此看来,力帆汽车作为吉利汽车的唯一上市品牌,却只是充当其代工厂的角色。不过,2022年前三季度,力帆科技营收约53.09亿元,同比增长107.42%;归属于上市公司股东的净利润约1.52亿元,同比增长206.18%,有起死回生的迹象。

海马汽车前三季度营收17.3亿,比上年同期增长50.38%。不过,这一增长不少来自“卖房”收入。然而,还是未能补上亏损的窟窿,前三季度海马汽车亏损1.95亿,同比亏损拉大。早在2017年度、2018年度连续两年净利润为负值在破产边缘,此后的三年海马汽车多次卖房自救。小鹏汽车一度成为海马汽车的救星。双方自2017年开启的代工合作自去年结束,海马似乎失去了靠山。

和上汽集团、北汽蓝谷类似,在营收和净利润同步下滑的另一家车企是蔚来的代工厂江淮汽车,由盈转亏。江淮汽车2022年前三季度实现营业总收入276.01亿元,同比下降10.4%;归母净利润-7.84亿元,上年同期为1.9亿元。此前,江淮从蔚来汽车处获得的收入逐年增长,据蔚来汽车在年报中披露的数据,2019年至2021年间,分别向江淮汽车支付约4.41亿元、5.32亿元和7.15亿元,近三年累计支付约16.87亿元。今年来看,似乎并不乐观。

03

新能源转型难

破局终究靠研发?

这些上市车企除了比亚迪、北汽蓝谷以及赛力斯在新能源汽车方面占比较重外,大部分车企的转型仍然在路上。

研发投入是判断各家转型决心和力度的一大指标。各车企研发费用增加的原因主要是在增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。

上汽集团的研发投入最高,为126.64亿元;比亚迪三季报中的一大亮点恰是研发费用,2022年前三季度的研发费用为108.7亿元。与之相比,2021年,公司全年的研发费用也高达79.91亿元,实现了大幅度上涨;而营收排在倒数的江淮汽车,在前三季度的研发费用达10.57亿元,同比增长12.96%。与之对比,北汽蓝谷前三季度的研发投入却仅有6.27亿元,同比下滑约4%。

此外,长城汽车前三季度研发总投入则为85.44亿元,同比增长64.74%,占营业收入比重高达8.59%;长安汽车在研发费用上的支出也明显上升,其前三季度的研发费用为34.42亿元,涨幅达65.09%。二者发力在新能源、智能网联、数字化等转型“技能点”可谓不遗余力。

如今看来,阿维塔、极狐绑定了华为,效果并不如赛力斯,因为缺乏华为渠道的加持等。上汽智己/非凡等新品牌,销量如何能让市场买单,仍然任重道远。

节点AUTO认为,传统车企除了面向新能源发起自我革命,还要和“蔚小理”、零跑、哪吒、威马等新势力角逐。当转型发令枪响起,一些抢跑者夺得了先机,比如广汽埃安即将发起IPO,而在“资本寒冬”下东风岚图也在前几日拿下A轮融资近50亿,开启上市之路。

新一代车企正在登陆A股,代工厂、燃油车企们的生存空间将被挤压。可以预见,未来,随着转型步伐加速,一批优质A股车企或将现身,改善二级市场车企的整体形象。

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       原文标题 : 新能源高管人事「地震」,车企三季度业绩遇寒气

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