4、“价格战”才刚刚开始

之所以说是“价格战”，一方面这次特斯拉降价引起的业界反应非同小可。另一方面，则是马斯克在特斯拉第三季度财报电话会议上放出的一句狠话：“特斯拉的下代新车成本将是Model 3／Y的一半，且产量会高于目前所有产品的总和。”

即便是拥有近30％的毛利，也经不起五折的价格战。特斯拉除了业绩表现中的底气，还有一个“杀手锏”，就是特斯拉的商业模式已经认定降价是唯一取胜的关键。

特斯拉的商业模式，简单概括就是“实现两个闭环”：

一个是，用前卫的技术获得初始资本的支持，开始建厂造车卖车，用规模效应降低生产成本提升毛利，以获取更多的汽车销量，进而得到更多投资者的支持，再扩大产能进行下一轮的建厂造车。这也是传统的车企造车模式。

另一个是，用前卫的技术获得初始资本的支持，开始建厂造车卖车，以此来获得更多的驾驶数据，以此去迭代软件应用，提升驾驶体验引来更多使用，又可获得更高的毛利，进而得到更多投资者的支持，再扩大产能进行下一轮的建厂造车。这是类似苹果的智能硬件开发模式。

公开信息显示，特斯拉的利润除了有硬件层面上的卖车获利，更高的利润源头还是源自软件层面上的智能应用。

特斯拉官方资料显示：特斯拉软件业务主要有三点：

一、高阶驾驶：特斯拉汽车在出售时只标配有辅助驾驶，而代表“新技术”的高阶驾驶功能，则需要单独付费才能使用。最新售价为：增强版辅助驾驶3．2万元／套，FSD全自动驾驶6．4万元／套。

二、付费应用：如百公里加速、座椅加热、续航升级以及FSD的OTA升级都需要另行支付才能开启。2021年底，特斯拉还为北方用户推出含方向盘和座椅加热功能的2400元“寒冷套件”。

三、订阅服务：如9．9美元／月的车联网服务，含流媒体、音乐、影院等订阅服务。2020年还曾以100美元／月的价格，为车主提供了按月计价的FSD自动驾驶服务。

对此，马斯克还曾吐槽：“车企卖车根本不赚钱，真正赚钱的汽车周边商品与维修。就像剃须刀不赚钱，卖刀片才赚钱。”

有别于传统车企的特斯拉，因商业模式的独特，诞生之初就已经奠定了硬件和服务两条腿并行的基础。硬件不赚钱，消费者要想提升驾驶体验就需另行支付相关服务费用。

对于多数传统车企而言，卖车是能赚钱的，但赚的都是“辛苦钱”。如果没有像BBA这样不但拥有高溢价，还能有着不错销量支撑的品牌，多半车企是无法做到特斯拉这种“躺赢”的。

5、结语

结合特斯拉在汽车行业中独有的商业模式，对应近两年来的销售业绩表现看，特斯拉产品的定价一再下探，将是一种必然的趋势。

特斯拉降价不可怕，这在人们的预料之中，也逐渐习以为常。可特斯拉降价后，引发业内的“多米诺骨牌”效应，这才是最可怕的。

尤其是当前的中国市场，国家对新能源的补贴逐步退场，车企的碳积分价格也在一路下行，外加电池材料引发的电池价格急剧攀升，比亚迪已经开始涨价了。

面对特斯拉的降维打击，高利润的BBA品牌还能扛一阵，新能源的造车新势力可就未必了。尤其是对某些国内那些唱高调的新能源汽车品牌，把握不好或将面临“雪上加霜”的困境。

＊文中题图来自：视觉中国，基于RF协议。

       原文标题 : 特斯拉撞倒“多米诺骨牌”