战线过长，蔚来在“针尖”上起舞

简单计算一下，Q3蔚来每卖一辆车，亏损大概在11万。目前，蔚来旗下拥有SUV ES8、ES7、ES6、EC6、轿车ET5、ET7六款车型，平均售价43．47万人民币，这一亏损比例非常吓人。

据蔚来发布的2022年三季度财报显示，三季度营收130．02亿元，同比增长32．6％，环比增长26．3％。三季度调整后净亏损约为34．6亿元，环比扩大58．3％，创历史新高。以31607新车交付数量来看，每卖一辆车，蔚来都承受着超过十万以上的亏损。

蔚来创始人、CEO李斌在财报电话会中表示，主要是由电池价格上涨所致。在李斌看来，碳酸锂价格的走势将成为蔚来远期达成25－30％毛利率目标的关键因素之一。影响毛利率水平的另一个关键因素是研发投入。

作为锂电池的重要原料，碳酸锂的价格暴涨，造成了新能源车制造成本的集体增高，目前新能源车制造上，电池成本占据到了5－6成的比例。据东方财富Choice数据，2021年初碳酸锂价格仅为5．7万元／吨，而至2021年底，碳酸锂价格已经涨至28．5万元／吨，年内涨幅达到了400％；进入2022年，碳酸锂价格延续快速上涨，并在3月份就站上50万元／吨大关。

从财报和蔚来动态中可以总结，电池成本的飙升是蔚来高亏损的原因之一。然而，研发支出、换电战略、全球化、电池自产和新品牌五条战线上，同样是当下和未来蔚来烧钱的“重灾区”。作为主打高端车型的新能源汽车，电池成本的影响要比主打平民车型的小鹏、比亚迪甚至特斯拉要低，高亏损的原因显然和蔚来本身多线作战有着直接关联。

数据来源：根据财报整理

电池成本的影响可在毛利中直观观察，从蔚来财报中能发现，随着（季度）新车交付量由1万进入2万再到3万时代，由于电池成本增高，毛利反而呈着微弱的跌势，但大体维持在每季度十几亿区间。

那真正造成亏损居高不下的原因，在于蔚来过多的战略投入。从创新视角来说，要佩服李斌的胆魄。可从商业视角来看，在羽翼尚未丰满之时，多战线开战的结果，往往不会乐观。

1、研发投入“飙升”并不是好事；

从财报中可以看到，2020年后三季度，蔚来研发支出时呈下滑曲线。而到了2021年下半年，蔚来在研发投入上开始增加，并且呈着逐季度上扬的一个大趋势，这意味着为了应对竞争，蔚来在研发上采取着越来越激进的态度。在全网呼喊掌握核心技术，痛斥美国科技公司“卡脖子”的氛围当下，重视研发是一件好事。只不过，对于一家新秀企业而言，做大规模的紧迫感应超过对创新的重视。

数据来源：根据财报整理

2、电池成本高企之下，换电战略增加支出；

纯电车很爽，可充电带来的时间问题，制约了它便利性。为了解决这一难题，特斯拉给的解决方案是大面积建设超级充电站（官网显示，最快15分钟获得250公里续航）。蔚来在建设自己的超级充电站之外，还有非常独特的“换电战略”。据蔚来透露，2022年，蔚来在中国市场将累计建成1300＋座换电站，2025年在全球累计建成4000座换电站，让90％蔚来用户都住上“电区房”。

相关资料显示，蔚来第一代充电站，每一个站点能容纳9块电池。第二代站点容纳13块，第三代容纳22块。以智能手机举例来说，这种换电服务和初期智能手机一样，手机没电了换块电池又能满格操作。中国之大无需过多描述，即使4000座换电站，服务密度也堪堪说勉强覆盖主流的大中城市。

作为豪华车型，本身受电池成本上涨的冲击要弱，而换电战略导致这块优势丧失，作为一项长期投入，虽然便利了蔚来车主，可长期固定的烧钱，是一个不小的压力。（其实，早期特斯拉也尝试过换电站，最后好像因为成本问题放弃。）

3、全球化也将增大蔚来投入；

今年蔚来进军欧洲是一个大新闻，相比国内的模式，蔚来在BBA的“老巢”地区，推出了以租代售的模式，想通过这种方式撬动这块传统汽车豪强云集的市场。据悉，蔚来的三款最新车型ET7、EL7和ET5，将通过订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国开放预订。与此同时，蔚来不仅把换电站也开到了欧洲，还在柏林建立了创新中心，用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术的研发。

总之，全是投钱的事，在高亏损的当下，全球化似乎并不怎么合时宜。

4、电池自产只能说看起来美好；

在二季度分析会上，李斌首次披露了蔚来在电池领域的布局。其表示，蔚来目前已经组建了超过400人的电池研发团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。

此外，据李斌透露的信息来看，今年三季度研发投入的增加，主要由于公司在电池、芯片、手机等新业务领域加大了投入。以目前蔚来的新车交付量和整体增速来看，电池自产的想法和自身体量多少有点不匹配。

以特斯拉为例，特斯拉最早采用的是日本松下生产的小圆柱1865电池，即电池直径为18毫米、高度为65毫米，规格后来扩大至2170。直至2020年9月，特斯拉在电池开放日上对外发布自研的4680电池，真正量产或许要等到2023年。2020年特斯拉全球新车交付量规模将近50万。2021年全年，特斯拉全球交付量超过93万辆。预计2022年交付量会达到130万，达到这个规模，特斯拉也没有加紧电池自产的步伐。

以当下蔚来的体量和可见的增长来看，电池自产的想法只能说看起来很美，从研发、工厂投入到材料成本和品控风险，综合成本至少几年内怎么算都不会划算。

5、新品牌推出的最佳时机早已错过；

即使品牌、技术和资本强如特斯拉，直至中端车型Model 3诞生，销量才迎来一个质的飞跃，并连带着扭亏为盈。Model 3的大卖，离不开过去Model S、Model X两款豪华车型积累的高端形象，平民的价格＋高端形象使得Model 3快速走量。

蔚来似乎也想复刻这一路径，ET7、EL7和ET5等豪华车型积累了口碑，趁势打造中端车型，或将快速走量。蔚来方面曾透露，将打造三级品牌体系，分别推出内部代号为阿尔卑斯、价格区间为20万－30万元的第二子品牌，与产品售价下探到20万元以内的第三品牌。

但我们说，20万－30万区间已经被Model 3牢牢把控，而20万以内早有小鹏、比亚迪两大强势品牌。在BBA新能源车和“华为”新能源车强势进攻下，蔚来优势市场的增速都由三位数给打掉成了两位数，想要往下探，以蔚来目前日渐走弱的品牌号召力，很难复刻Model 3的“光荣时刻”。

而且，蔚来似乎又想赚钱，又想不破坏品牌调性，选择了第二、第三品牌的策略。20－30万元区间市场在三强已经站稳的情况下，蔚来想用子品牌入局并大火，自信有余，对未来的预计过于乐观。

结论：蔚来想要美好未来需先学会减法

仅凭一腔热血，无法创造奇迹。

造车新势力三小强中，蔚来一直是那个带头大哥，这和它早期找准了赛道，并在产品和服务上大胆创新有关。可在外部竞争局势愈发严峻的当下，做减法，将“弹药”用在最关键的地方才是撑过去的唯一方式。如今的蔚来，看起来似乎什么都在做，而这种拉长战线的经营，埋藏了太多的危机。

从Q3财报来看，蔚来账上的现金及现金等价物，已经从上个季度末的544亿元下降到514亿元。

从公开资料显示，截至2021年9月30日，蔚来现金储备共计约470亿元人民币（73亿美元），同年11月，蔚来完成约127亿人民币（20亿美元）美股ATM增发（At－The－Market Offering），彼时有近600亿人民币的充沛现金流。一年时间，600亿变成了500亿，而李斌想要做的事很多都只是开了个头。

比如说，电池自产、新品牌、全球化、换电站，这些所有的投入都不是短期行为，而且这些投入需要每年至少40－50万新车交付的规模下才能一一被摊薄，否则将是沉重负担。

一旦未来两三年蔚来营收和新车交付增速出现哪怕一个季度的由2位数进入1位数，所带来的连锁反应，将是蔚来这家尚属发展期的汽车新品牌不能承受之重，毕竟BBA们早已是百年“老字号”，在汽车行业不到十年的耕耘只是新秀。新秀就要有新秀的“谦逊”，什么都想做，或许最后什么都做不好。

       原文标题 : 每卖1辆车亏损11万，蔚来烧钱换空间战略到临界点了？