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在安徽汽车工业的版图上，“江淮”两个字有着特殊的意义。当1968年第一辆江淮2．5吨载货汽车试制成功时，安徽才算真正有了汽车工业。

然而，时过境迁，如今的安徽已经是汽车大省，曾经的国产汽车龙头江淮却稍显落寞。最新的三季报显示，江淮汽车（600418．SH）今年前三季度实现营收276．01亿元，同比下降10．38％；归母净利润亏损7．84亿元，转盈为亏；扣非净利润亏损14．93亿元，较上年同期亏损翻倍。

而这还是江淮汽车在收到政府7．24亿元补助的情况下所取得的成绩。《车圈能见度》观察近5年的财报发现，面对越发残酷的汽车市场，江淮汽车的销售和盈利状况不容乐观，扣非净利润亏损合计已经超过了60亿元。

如果将江淮比作人，就是样样会点，样样不精通。在自主品牌中，江淮乘用车比不上长城、吉利，商用车不如解放、福田，新能源更是赶不上时代，只能靠给蔚来代工来争得一席之地。

曾经的江淮可以说见证了中国汽车业的发展，圆了老一辈江淮人的造车梦。而今的江淮已年近花甲，依赖补贴和代工生存，它还能否扛得住汽车产业的“皖军”大旗？

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汽车界的“另类”

近几年，安徽汽车产量不断“超越”，2021年全国排名第七，成为中国汽车业的“黑马”。其中新能源汽车产量更是位居中部第一、全国第四。省内的汽车产业链企业除了奇瑞、江淮之外，还有蔚来、安凯客车、国轩高科等，可以说相当热闹。

但实际上在20世纪六七十年代，安徽还是农业大省，几乎没有什么工业。当时江淮汽车的前身也只是一个叫“巢湖汽车配件厂”的零部件小厂，建于1964年，主要业务是生产各大厂商需要的汽车零配件，包括与中国汽车工业总公司南京分公司合作，给跃进牌汽车生产发动机零部件等。

为了发展汽车工业，1968年安徽省成立汽车小组。当年4月，靠着东拼西凑的设备和各方支援的技术人员、工人，安徽省第一辆汽车——2．5吨载货汽车在巢湖汽车配件厂诞生。虽然这只是一辆完全由工人手工打造的汽车，存在不少缺陷和漏洞，但也就此拉开了安徽汽车工业发展的序幕。

紧接着，巢湖汽配人开始批量生产汽车。1969年九大召开前生产出了20辆汽车，定名为“江淮牌”，并提出将公司更名为“江淮汽车制造厂”，自此开启了江淮时代。

可惜的是，20世纪80年代末，在计划经济向市场经济转型的过程中，江淮也遭遇到了前所未有的困境，一度命悬一线。直到1990年，左延安接手江淮，带领江淮二次创业才转危为安。

在左延安的带领下，江淮制定了“重点发展客车专用底盘，适时发展整车”的战略。凭借专业汽车底盘的优势，1995年江淮便登顶了国内客车底盘销量冠军，1996年全年销售客车底盘突破了1万辆大关。此后，江淮又率先开发了五十铃技术的HFC1061轻卡，成为20世纪末最受欢迎的轻卡产品。

后来的发展也就顺理成章。1997年5月，安徽江淮汽车集团有限公司成立，同时被确定为安徽12家重点企业集团之一；2001年8月，“江汽股份”在上海证券交易所上市；2004年，跻身中国汽车工业八强。

当时有媒体评价称，江淮汽车无论是发展速度，还是企业类型，在中国汽车界都可谓“另类”。从一个零部件小厂，到中国汽车工业八强，大跃进式的发展速度令人咋舌。

但其本身又与其他车企不同，在40年的发展过程中一直没有涉及轿车类项目。这恐怕也是后来江淮汽车处境越发尴尬的原因之一。

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向“主流”跨越艰难

“纪念是回顾过去，但更是为了创造未来。”2004年，在江淮汽车40周年庆典仪式上，董事长左延安如是说。而彼时刚进入不惑之年的江淮，也正在谋求从“另类”到“主流”的跨越。

2004年，由于商用车发展受到国家宏观政策的制约，竞争也越来越激烈。江淮汽车意识到再不做乘用车就有可能被边缘化，于是开始准备正式进军乘用车市场，提出“商转乘”战略。并在同年11月，投入建设江淮乘用车生产基地，首期投资达18亿元。

但江淮汽车商转乘的道路一开始走得就不算顺利。早在2005年4月，江淮轿车的概念车就亮相上海车展，结果国家发改委多次到公司调研，表示支持江淮轿车项目，却长时间未批准，一度引发了外界对江淮轿车项目的诸多臆测。

直到2007年初，公司才获得轿车项目的“准生证”，成为当时市场上“最后”一个进入轿车领域的汽车企业。

在获得“准生证”后的第二年，江淮举行了轿车生产基地落成暨宾悦轿车批量下线典礼。彼时左延安激动地说：“凝聚几代江汽人梦想的首款中级轿车宾悦批量下线，标志着江淮汽车完成从商用车向横跨商用车、乘用车两大领域综合型汽车企业的重大战略转型。”

然而，江淮在商用车领域的成功并不能直接复制到乘用车身上。尽管接连生产了宾悦、瑞鹰、同悦、和悦等多个车型，整体表现却不温不火。

在2013年的一次媒体会上，左延安的接班人安进直言，“宾悦是我们第一款轿车，推得不够顺利。虽然江淮在宾悦和同悦身上下了很多功夫，如底盘操控性不错，但它们仍不太成熟。做这两款车时，我们初出茅庐不成熟，同时观念转变也有问题。”

后来在2015年前后，江淮抓住SUV的红利期，凭借“SUV双子星”——瑞风S3和瑞风S2，也曾有过短暂的“高光时刻”。2015年乘用车全年累计销售34．6万辆，2016年达到顶峰36．7万辆。

不过，随着行业竞争的进一步加剧，到了2017年，江淮乘用车销量直接骤降到22．2万辆。这让时任江淮汽车总经理的项兴初有些无奈，在2017年的广州车展上说道：“给江淮一点时间。”

时间并不是“拯救”江淮乘用车的良方。2018年至2020年，江淮乘用车销量继续下滑，仅分别实现19．8万辆、16．2万辆和15．6万辆。

有人认为，江淮汽车后来的失意与企业发展关键期换人有关。2012年1月，左延安卸任了江淮汽车董事长职务，由原总裁安进接任。从水平能力到人格魅力，安进都无法跟左延安相比。

但在《车圈能见度》看来，在换人前江淮汽车就已经显现出颓势，无论是产品还是营销都始终难以摆脱骨子里商用车出身的“基因”，重实用、轻品质、轻营销，从而一直给人“低质低价”的形象。

江淮需要刮骨疗毒。去年刚接班安进的新任掌门人项兴初，身上的担子不轻。

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抱紧“救世主”大腿

为了自救，江淮不得不把“尊严”放下，为他人打工。左牵大众，右揽蔚来，又与华为等展开合作。

早在2016年4月，江淮汽车与蔚来汽车就签署战略合作框架协议，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。然而，自双方宣布达成战略合作以来，江淮沦为“代工厂”的质疑声不断，与蔚来的合作关系能否持续也一直是投资者所担忧的问题。

几年过去了，双方合作稳定，江淮也因为蔚来代工而刷了一波存在感。去年，双方的代工合同又续了3年。

新势力之外，2016年，江淮还“牵手”大众集团。当年9月与大众中国投资签署合资合作谅解备忘录，双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业。同年12月，江淮大众正式成立。2018年4月，江淮大众推出了纯电动车品牌思皓。

不过此后，江淮汽车在江淮大众的地位有些尴尬。2020年12月，大众中国投资对江淮大众进行了进一步的增资，江淮大众直接更名为大众安徽。也就是说，江淮忙活了大半天，最后连个名分都没留。

与华为的合作则始于2019年。当年年底，江淮与华为技术有限公司正式签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，双方将在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。

去年12月有消息称，江淮汽车将与华为联合造车，采用智选模式合作。江淮汽车当时的回应是：目前没有，但未来不排除。这波回应赚足了眼球。

表面上看，江淮靠代工也能混得风生水起，但实际上这些业务并不足以将江淮的业绩拖出泥潭。

财报数据显示，2019年～2021年，江淮汽车的营业收入一路下滑，分别实现472．9亿元、428．3亿元和402．1亿元，同比分别下滑5．6％、9．4％和6．1％；在扣除政府补助等后，公司扣非后净利润分别为－9．8亿元、－17．2亿元和－18．8亿元，一年不如一年。

而这之前两年，江淮汽车的扣非净利润同样为负数，5年间扣非净利润亏损合计超过了60亿元。

今年前三季度，江淮的情况似乎又恶化了些，实现营收276．01亿元，同比下降10．38％；扣非净利润亏损14．93亿元，亏损进一步扩大。即使加上政府补助，也难填“窟窿”。

不可否认，江淮汽车在推动安徽汽车产业发展的道路上是功不可没的，只是如今的江淮早就不复当年辉煌，虽说“活下去”就还有希望，但“寄生”在他人枝头始终不是长久之计。

打铁还需自身硬，复兴改革是重点。去年刚上任的项兴初会是那个重振江淮雄风的掌舵者吗？

作者 ｜ 刘媛媛

来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 落魄江淮，靠“寄生”翻身？