造车升级，修车也在“升级”？

一辆车大概需要多少个零部件？对于这个问题，燃油车给出的答案是3万个左右，但新能源汽车由于没有发动机跟变速箱，零部件数量会减少三分之一，但同样新增电池、电机、转换器……林林总总也有2万个。

众所周知，新能源汽车本身的三电系统成本就居高不下，为了进一步压缩造车难度，车企或者零件巨头纷纷绞尽脑汁地去升级零件技术。特斯拉最先在2019年提出来的一体化压铸技术就是很好的例子，后来蔚来、小鹏甚至传统车企沃尔沃、大众、奥迪、奔驰也在引进。

一体化压铸指的是车身的一体化，零件大型一次完整直接提高了造车效率，特斯拉的数据显示，一体化压铸可将下车体总成重量降低30％，制造成本因此下降40％。因此整个造车圈对一体化压铸格外钟爱。

根据中信证券测算，2030年全球范围内一体化压铸的渗透率有望达到30％，保守估计单车配套价值量有望达到10000元，一体化压铸行业空间在2400亿元以上，10年内复合年均增长率为80％。

升级零件制造技术俨然成了造车圈里难得的科技敬畏，前不久，红旗举办了嘉年华活动，其中一个重点就是汽车零部件新技术展示，据悉，这次展览吸纳了100多家零件供应商，甚至为了减重，传动轴都开始向碳纤维靠拢。

新能源时代，零部件的改变不是一星半点。此前，宝马i3上就出现过专门匹配电动车的超窄节能轮胎。在当年电动车只有100公里左右续航的背景下，节能胎通过更低的胎阻来提升有限的续航里程。产业大趋势下，零部件朝着电车市场的需求靠拢，这是无法逆转的事实，只不过，新能源催促着零件质变，这对车企乃至整个上下游都是实质的好处大于弊端，但对于车主而言，却成了一种甜蜜的“负担”。

特别是修车问题，新能源市场不止一次被爆出修车困难，毕竟随便一个零件的报价都难以承担。例如小鹏一个激光雷达的报价就将近一万，而P5整车的价格也不到17万。特斯拉更是如此，一辆特斯拉Model Y倒车时不慎发生撞墙事故，导致一体化压铸的后车身严重受损。经过特斯拉售后评估之后，维修费用或高达20万元。

再比如特斯拉4680电池的应用，几乎将动力电池和底盘完全化为一体，一旦电池包的可维修性极差，受损之后或许就要整体报废。造车嗨了一场又一场，曾经的敬畏心的确在零件赛道上稍微捡回来一点，但炫技过后，还有更多考量需要上下游相互耳提面命。

造车太火，“弯道”入局零件？

零部件企业在传统汽车跟新能源汽车之间来回跳跃，但不管怎么说，新能源时代，这个行业早就发生了翻天覆地的变化。从某种角度来看，后者注入零部件领域的机会远比传统汽车的时代要多。

一个很明显的对比，在传统车时代，一台报废车可用于再制造的零部件只有10％左右，其它部分全部拆解回收，但是新能源汽车则不同，一台新能源车目前有30％以上的零部件用于再制造。更何况，零件的价值或许超乎想象，据中保研公布的100款车型的汽车零整比系列指数显示，所有的车型拆开卖的价格比整车的价格还要高，这100款车型的零整比指数为350．93％。

造车运动轰轰烈烈，有意思的是，有不少企业开始琢磨从零部件市场劈开巧路来闯进这片熙攘的土地，这群中的代表是各大家电企业，美的、格力、海信皆曾掺合过。以美的为例，2018年，美的成立了汽车零部件公司“美的威灵汽车部件”。

据悉，美的威灵汽车驱动系统、热管理系统、辅助／自动驾驶系统三大产品线已可以量产，并正式发布5款汽车零部件产品：驱动电机、电子水泵、电子油泵、电动压缩机和EPS电机。截至2022年初，美的旗下汽车零部件产品线销售规模达到了千万元量级。

海信在车路协同、智能座舱以及整车热管理等领域扎堆，去年3月份，海信家电斥资约13亿元人民币，控股日本三电控股株式会社，计划借助合作伙伴的资源发力新能源车空调压缩机和整车热管理等细分领域。格力造车一波三折，但其实很早之前就开始基于智能制造、车家智能互联、整车制造与威马等车企合作。

这几年，国内汽车零件行业的地位正在逐渐提高。曾经，全球汽车零部件产业主要由日本、美国、德国等汽车工业强国主导，到2020年中国有11家企业进入全球前100大汽车零部件供应商。加上新能源市场的爆炸性增长，无疑给了这些企业巨大的底气。

创维方面就曾公开放话，如果国内的家电制造业每年贡献的产值超过10万亿，那么新能源汽车产业将是家电的10倍到20倍，甚至可能高达100万亿以上。制造零件固然能够间接搭上新能源的东风，但想要单从零部件市场切入造车领域，无疑是天方夜谭，车企跟整个零件市场巨头恐怕也不会拱手相让。

时至今日，可以确定的是，谁都想把主动权握进自己的掌心，就算难如登天，也想逆流而上。

道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。

       原文标题 : 新能源时代，巨头绝不放弃零件生意？