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汽车软件开发，SOA架构平台能带来什么？

SOA架构的优势体现在软件开发、用户服务、商业价值等多个环节。

在软件开发层面，想要开发一个新的汽车功能，基于SOA架构开发，无论是时间成本还是实现难度，都会比传统开发方式更有优势。

前文也提过，传统开发方式，是基于分布式的ECU进行面向信号的开发，整个开发模式就像平地起高楼，从硬件基础到上层的软件，都要重新进行构建。而且不同的ECU可能来自不同的供应商，车企和供应商紧紧绑定，一个功能的改写无异于牵一发而动全身。

但基于SOA架构之后，软硬件解耦，基础服务已经打包好了放在那里，软件开发的方式变成了低代码的搭积木式开发。

用一个简单的例子来说，以前汽车功能的开发人员想要对汽车雨刷的档位进行改写，可能需要几百行代码，但是采用SOA之后，同样的需求可能写一个脚本就解决了。

除了便于开发外，SOA架构给车企带来的商业价值更大。

首先，SOA架构的软硬件解耦特性，使得汽车的软件开发与硬件平台解绑，一次开发即可在不同平台的车型上进行搭载。比如让智能驾驶方案，快速在不同的车型上落地。

其次是软件的快速开发和迭代，使得软件OTA速度大大提升。同时，当软硬件解耦之后，车企对软件迭代的自主性也有了更大的把握。在此之下，快速迭代的软件能力，可以让主机厂紧跟市场潮流，为用户提供更多更丰富的服务，这市场竞争力是不是也跟着上来了？

最后，对于车企来讲，卖车从此就不是一锤子买卖了。SOA架构带给主机厂的，是让其有提供软件服务的能力。所以车企的利润焦点，从原来卖车时的一手交钱一手交货，变成交货之后，车企可以通过持续提供软件服务来获取后续的收入。也就是车企价值的链条，向后延伸。

以上，就是SOA架构为汽车行业带来的一些价值增量，至于这种价值增量能否被释放，则取决于SOA架构的具体落地情况。

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SOA架构，落地现状如何？

就目前来说，国内主流车企，在下一代EE架构的设计中，普遍将“面向SOA”的服务通信网络和标准API接口作为EE架构的主要能力。

比如长城汽车的GEEP架构、蔚来的下一代的区域架构，以及长安的SDA架构皆是如此。小鹏在G9上搭载的EE3．0架构，则主要将SOA架构的概念应用于智能座舱域。

岚图也曾在去年4月份的上海车展上，公开展示自家的SOA智能座舱，并将在最近发布基于SOA的电子电气架构。

除了以上的主机厂之外，威马和上汽零束，则是将SOA架构单独拿出来推进和宣传的玩家。

威马汽车在去年4月份威马W6上市时，就宣布自己成为首家实现SOA技术量产应用的造车新势力，并表示W6是“国内首台SOA技术应用量产汽车”。

上汽零束这边，则是在去年4月的SOA开发者大会上，推出了自己的车云一体化SOA软件平台，首款搭载的量产车就是智己L7。

就应用层面看，因为SOA架构的实现主要源于电子电气架构的集中化。所以目前的落地方式，主要是基于不同的DCU来进行开发，比如智能驾驶域SOA或者座舱的SOA。

从落地的节奏上和技术实现两个角度来讲，目前基于SOA软件架构开发的车型还是少数，大规模落地还需时日，但SOA架构的开发模式已经毋庸置疑是技术发展的主要方向。

SOA架构的成熟应用对于车企来讲，难度并不小。业内专家认为，车企遇到的难点可能有两个方面：

一方面，SOA概念在汽车行业应用还属于早期阶段，各个企业都在摸索中前行，SOA的设计方法、设计流程、规范体系，以及工具链建设，都还没有形成体系化、标准化，这对车企来讲是一个普遍的难题。

另一方面，就是开发模式的变化，必然要求组织架构与之相匹配。面向SOA的开发模式会将各个部门的能力以新的软件形态进行重构，意味着车企要将现有的组织架构进行调整，这对于车企，尤其是传统来说，也是一个非常大的痛点。

而基于这些难点，目前国内的主机厂如何去解决呢？

目前来看，造车新势力普遍是以全栈自建软件能力进行推动，而多数的传统车企，则通过不同的手段，比如孵化软件子公司，或者通过资本手段与Tier1合资合作，来构建自己的软件能力。

比如大众集团，在国内与地平线进行合作；上汽和长安则是自我孵化，零束和诸葛智能就是这种模式的产物。

最后，剩下一个实际的问题，基于SOA架构的量产车，啥时候才能大规模落地？

目前，各大车企都已开始准备或者发布了下一代电子电气架构，更加集中的域控和SOA服务能力正是下一代电子电气架构的重点。

车型量产节奏来看，车企普遍都将今年当作一个分水岭。业内专家认为，SOA架构大规模落地预计在2023－2025年。

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特别致谢：

感谢东软睿驰Connectivity业务线咨询总监，AUTOSEMO车云一体工作组技术专家王秋雨对本文的贡献。

       原文标题 : SOA架构上车，就站在规模量产边缘