感觉里，今年的车市很惨，但从巨头车企身上和市场预计总销量来看，却没什么下跌。这种反差，来自于哪儿？

“2022年，过的真是比其他年份感觉都更快，居家办公几个月，一出门忽然发现该规划明年了。”就在眼前二十条政策开始实际落地之下，饭桌上一个老板的这句话，就是全桌人的共鸣。

前11个月结束，中国汽车市场今年十分复杂，悲喜交加。喜的是，今年后半年的回升程度不错，且比亚迪的跳跃式发展让人看到了前景，同时中国也悄悄的成为了全球第二大汽车出口国（今年前8个月突破30万台，超过德国，仅次于日本）。而悲的是，汽车行业在发生大转型，众多车企的前路叵测，很多车企可能会在你我的生活中慢慢退出，而那则是你我的青春。据统计，自2019年开始，中国拥有乘用车生产资质的企业从原本的90余家到如今的60余家，同时这之中还有部分的僵尸车企（力帆、众泰等）。另外，经历了疫情3年之后，很多人对于未来的预期也在不断变换，未来究竟怎样，无人得知，令人焦虑。

所以，关于中国车市如今的整体表现究竟如何，值得深究。汽车作为工业的最大集成者，也作为大宗消费品的核心类别，它即是能明显提升人类生活品质的关键项，也更是未来经济的风向标。

全球汽车销量下滑2％，中国大概率能实现持平

前半年，因为疫情原因，中国车市的走势是不断向下，而之中有着何小鹏、余承东等在社交媒体上表示“中国汽车行业可能面临停摆”，局面有所改变。紧跟着经济会议召开，国家购置税减半政策开始实施，从6月开始，汽车销量大幅提升。但，随着疫情进一步的突发，今年的金九银十成色不足，同时对数据进行进一步的汇总，今年的汽车销量的下滑表现比较明显。

目前，11月销量尚未出炉，但从关键机构的相关信息里，我们能基本推测出端倪。12月1日，乘联会秘书长崔东树发文，10月中国汽车占全球份额37％，1－10月中国汽车占全球份额33％。而全球1－10月的销量数字为6591万台，以此进行折算，1－10月的中国汽车销量数字约为2175万台左右，平均每月220万台左右。而尚未公布的11月，以及正在进行的12月，2个月能带来的销量数字，按照往年的高位来计算，2个月的表现至多应在500万台左右。所以结合之下，中国汽车销量数字应为2600万－2700万台之间。而2021年时，中国汽车的相关数据为2627．5万台。所以，基本上是实现持平。

那靠着后半年的快速发力，中国相对全球基本上是来了一场大逆转，全球1－10月销量同比下滑了2％。

车企销量、财报背后，普通人看不出来的故事

而继续细分到各大车企的表现来看，普通人的观感应该是“比亚迪卖的好、特斯拉卖和中国新势力卖得好，大众丰田等等相对一般”。观感上基本如此，但也只是基础认知，经不起太深度的推敲。

目前的格局是，市场里几乎没有一招鲜。主打智能驾驶的科技类企业，在不久前被资本市场看衰，包括蔚小理、特斯拉的股价都在大幅度下降，同时零跑在港股上市之后，始终处于破发。被五菱带起的微小型纯电动代步车市场也是一样，单车的利润相对微薄，一旦政策有些微变动或者供应链有细小变化，其可持续性存疑，据报道五菱宏光MINIEV的单车利润约为500元左右，同时这还是行业佼佼者。

正在被逐步替换的传统燃油车整体下行趋势明显，在中国汽车流通协会的数据中，1－10月燃油车销量有同比15％的下降，而随着新能源汽车的渗透率进一步升高，燃油车销量显然还会继续下降。被比亚迪DM－i所带动的PHEV市场也绝非蓝海，比亚迪在三电自研资产领域已有近10年时间，其他车企的入局，在规模化降成本领域遭遇挑战，从财报中能够看出，比亚迪的盈利能力距离传统燃油车还相差很远。1－9月财报中，比亚迪总营收2676．88亿元，利润为93．11亿元，销量117．53万辆。作为对比，长城汽车1－9月营收994．8亿元，但利润为81．49亿元，能让人很明显看出之中的反差。

所以，手握绝对优势的车企，实际上并不多，除了新能源领域快速崛起的几个巨头之外，其他的话语权还是握在传统巨头手中，如大家熟悉的大众、丰田、本田、日产、宝马、奔驰、吉利、长安、长城等。

另外，对传统巨头进一步挖掘还能看到，话语权更多握在大型集团手中，且呈现出十分明显的“南强北弱”格局。市场中共有60余家有资质的车企，实际上在市场中常见的为50余家，但今年1－10月，排行前10位的车企总销量为1898．3万辆，占据总销量的86．4％。换言之，其他的车企在前10个月里，只卖出了299万辆新车，平均每月只有29．9万辆。

南强北弱的局面，从企业的销量目标完成率里可见一斑。有机构已对各大中国汽车集团的销量目标完成度进行了分析，截止10月底，比亚迪已完成150万辆目标超93％，超出预期板上钉钉；有着丰田、本田、传祺、埃安的广汽集团其次，完成度为84．8％，全年完成243万辆也基本上是板上钉钉；其余大型集团都处于80％以内，一汽、上汽、长安、北汽超过70％，而吉利、奇瑞、长城则均低于70％。

而新势力的表现，也并不如营销领域里的频频发声那么亮眼。同样从企业在2021年年末、2022年年初所制定的销量目标来看，很多企业的实际动作明显低于预期。

蔚来的目标为15万辆，11月销量创下新高为14178辆，1－11月共交付10．67万辆，完成既定目标有难度，不过整体增长趋势尚可；

小鹏的目标为25万辆，1－11月销量10．95万辆，在拿下了上半年新势力销量冠军且优势明显之后，后半年乏力，不过在销量不如意的情况下，在何小鹏完成企业内部体系改革后，财报发布，股价有明显上涨，资本市场对其预期变强；

理想的目标为20万辆，11月也创下了15034辆的单月纪录，但很明显的是，它今年的销量目标无法实现，1－11月的累计销量为11．2万辆。在营销领域，理想的亮点颇多，但实际上回归到真实市场数据上，其实与风头并不能有效匹配；

哪吒的目标为15万辆，当前完成了14．42万辆，那么从数据上看，其完成目标基本上是板上钉钉的事儿。但是，也就在近期，有媒体使用交强险上线量与哪吒汽车销量进行对照，哪吒汽车陷入“销量注水”事件；

零跑的目标为12万辆，目前完成10．26万辆，有望完成年度目标，但值得注意的是，目前零跑的整体销量质量有所下降。之前，其销量构成是，超过10万元售价的零跑C11与10万元内的零跑T03基本55开，不过如今销量主要占比由相对更便宜的零跑T03所撑起；

极氪的目标为7万辆，当前已完成66611辆，12月销量只要超过3500台，就能完成任务；

问界的目标为30万辆，当前完成66037辆，距离此前余承东所说的30万辆，已经没有任何希望。

而在营销领域，各大新势力们常以月销破万／破2万作为核心话术进行铺开，如今再来看实际的表现，反差有、落差也有。另外，在新势力版块接下来还要面对另一个话题，从0到年销10万辆，轨迹已经被蔚小理们趟出来了，值得参考与学习。但，从10万到20万的跨越，目前的市场摸索还偏空白，这并非是如何卖好几辆车的话题，而是企业的系统改造工程。生产端要面临成本下探、避免被卡脖子，销售端要面临激烈的市场挑战，而企业思维端则要拥有自己的不太可能被替代的独立性，一旦陷入混战，会让消费者的认知产生偏差，最终导致市场份额被分化。

比如，近几年，越来越多车企开始以智能驾驶为消费者认知突破口，特斯拉、小鹏、蔚来、理想等企业，也成为之中的佼佼者。但，目前的玻璃天花板是无法被打破的，国家层面的法规、政策没有进一步落地，车企们就只能在L2．99999不断内卷，最终给到消费者的感官其实是，“各家有差异、但没差那么多”。