惨不惨，还要看二手车、4S店体系

简言之，当前的市场大趋势是，头部企业们极少数日子过的不错，如特斯拉、比亚迪，自己面对的挑战有，但不算大。特斯拉的挑战是股价不断下降，资本市场发现“它并没有改变市场的能力，毕竟目前全球销量只是百万台级”对它的预期变得越来越低，所以有了美国大降价（约3万元人民币左右降幅）、中国市场跌价降价与促销的行为。

比亚迪要面对的则是，增加自己的产能，以便能完成超过300万台／年，以及更高的2023年目标，而且还要保持技术迭代，在面对那些传统车企转型时，保证自己的优势。

对于头部车企来说，日子过得没有以往那么好，但也不至于特别艰难。从上文的汽车大型集团销量能够看到，即便是任务完成度低于70％的吉利、奇瑞，其1－10月销量也都超过了100万台。

而对于原本就不占据主流的车企来说，当前的状态是相对较惨，而且面临的压力极大。因为，汽车市场的压力有一个传导过程，当消费发生本质性变化后，大企业率先承压，如果顶得住，那下层企业的压力也不大。

但眼前很明显的是，在智能、电动化、网联化这三大转型之中，BBA等巨头的市场份额被新势力们抢走了近20％，从2019年时近80％市场份额，跌至如今的50％－55％。合资品牌们也是一样，中国品牌在今年下半年，市占率终于超过合资车，也是一场对于份额的抢夺。

关键节点就在于，大众、丰田、本田们都得加速转型，谁转的慢，或者不具备极强的市场唯一性，那销量和利润就会被后起追赶着拿走。

当然，最承压的，还是更下层的销售渠道、二手车流通等领域。

除了少数新势力之外，其他车企的下层销售渠道都是4S店模式，在传统时代的竞争里，花费了大量的人力、财力、物力进行打造。但在疫情之下，大多数4S店面临的情况都是，“封控”“人流量低”“消费者买车欲低”“车辆流转不顺”等局面。而据最新消息显示，汽车经销商库存指数因为11月销量不及预期，如今处在一个十分危险的位置。

12月1日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红所发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”中，汽车经销商库存指数突破了60％，接近今年4月疫情最严重时的状态。同时该调查中也指出，超70％的4S店无法完成原定的销量任务，比如超过40％的4S店经历过闭店，闭店时间基本都在两周以上。而目前的现状是，车企都在谋求于2022年的时间范围中，取得尽可能高的销量，为接下来的2023年蓄力。但4S店的承压能力有限，今年12月很可能出现的状况就是“车企继续压库，但4S店根本无法卖得出去”。

卖不出去，就意味着上层的数字真实意义有限。

而同时，另一个承压的市场，则是二手车流通领域。

今年的经济政策主线是保新车，所以一系列的政策扶持也都主要关于新车。二手车在今年尽管迎来了“解除国五限迁”的重大利好，但消费者买新不买旧的理念，让效果打了折扣。12月1日，中国汽车流通协会发布的2022年10月份全国二手车市场深度分析报告中。二手车整体市场表现不及预期，在10月，全国二手车市场交易量只有135．18万辆，交易量环比下降8．98％，同比下降7．18％，交易金额为844．46亿元。同时在已经结束的2022年11月，预计二手车交易量127万辆左右，与2021年11月同比下降17．5％。

写在最后

所以，回到主话题上，2022年的中国车市惨不惨。从上层看，不太惨，整体市场数字预计能和2021年持平，同时巨头们的相关表现多数也都符合预期，整个市场没有遇到大幅降低的震荡。这要比2008年时的中国汽车市场明显更好，在那一年，我国汽车产销分别只有934．51万、938．05万辆，比2007年下滑了16．81％、15．14％，增速也是1999年来的最低值，低于10％。

但，下层的忧虑也是很明确的。4S店经销商体系面临的销售困局、二手车市场面临的不断下滑，都体现着消费与生产之间的流通不畅等话题，所以才有了众多企业在呼吁，购置税减半应该在2023年延续。

而同时，车企基本上也都处于“摸着石头过河”的水平，随着新形态的市场建立，消费模式的改变，很多传统逻辑的适用度，存疑。

作者丨黄强

       原文标题 : 疫情中，销量增速跑赢全球？中国车市究竟惨不惨