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东南汽车：拿来主义

上个世纪八九十年代，国内还没有MPV、厢式货车这样的划分，具有方方正正的外形、单一厢体的车型被大家统称为“面包车”。90年代以后，国内的各种面包车品类层出不穷，除了拉货、载人的，甚至还出现了具有四驱系统的“越野面包车”。

而大家最早能接触到的“越野面包车”应该就是得利卡，由东南汽车引入。

东南汽车成立于1995年，是福建省汽车工业集团与台湾裕隆企业集团下属华威股份共同设立的合资公司。

1998年，华威凭借与日本三菱的合作关系，把三菱的汽车技术带到了东南汽车。东南汽车陆续引进了富利卡、LANCER菱帅，书写了福建汽车史佳绩。

2003年菱帅车型的上市，意味着东南正式投身轿车事业。2004年，东南汽车推出了一款MPV车型——菱绅，对标别克GL8，但是由于GL8的地位无可撼动，以至于菱绅的命运极度惨淡，在年销量仅3000多台的情况下，坚守了3年就草草收场。

2006年，三菱汽车入股东南汽车，持股25％。三菱注资后，东南汽车更加积极引进三菱的海外产品。

合资的背景给东南带来了技术，也带来了问题：

首先，东南汽车的总经理一直是由台湾方面派人担任，对于大陆市场的认知有限，营销手段不足。

其次，东南汽车自成立以来便鲜有正向研发的经验，一直“抱着三菱的大腿”，在引进产品的时候，也并没有能力做本土化的改进。

2006年，换了车标的菱帅——悬挂三菱车标的蓝瑟上市，与菱帅相比技术上没有任何明显的升级，而价格上要贵2万，又逢当时的对手车型福美来、伊兰特等降价近万元，低价优势也荡然无存。

图为蓝瑟evo

东南汽车想要扳回一局，同年引入三菱戈蓝，这一款车型起步价要比雅阁、凯美瑞等对手便宜4万块钱左右。然而戈蓝的发动机却没有同步引进，使用的是沈阳航天三菱合资公司生产的4G64发动机，与同级别车型相比相去甚远，消费者并不买账。

好在这时东南还受三菱的青睐。2008年的续约发布会上，三菱表示：

只要东南汽车本身有意向，那么就可以随意引进三菱在国外的任意一款车型，而且东南汽车可以直接参与引进车型在国内市场的改进工作。

然而寄人篱下永远不是长久之计，一旦失去三菱的支持，东南便开始走向深渊。

果然好景不长，2012年，广汽三菱成立，东南汽车得到的技术支持力度骤减。

从2015年开始，三菱便不再对东南提供任何技术研发上的帮助。2017年，翼神停产，东南旗下再没有三菱车型了。

2021年4月底，东南汽车发生股权变更。原持股25％的日本三菱退出，所持股份交由福州交通建设投资集团，日本三菱完全退出东南汽车，东南三菱成为历史。

由于没有长期的技术积累和产品研发，2018年，东南汽车总销量8．93万辆，同比下滑41．09％。2019年至2021年销量逐步下滑到3．05万辆、1．47万辆、8426辆，公司一度陷入破产边缘。

2021年12月9日，东南汽车于福建福州召开“焕翼”焕新见面会，东南汽车展示了它巨大的变化：LOGO换了、完成了股权改革、车型外观也采用了全新设计——唯独没提技术的革新。

东南汽车到底是否明白自己输在了哪里？

“拿来主义”，注定走不长久。

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尾声

“不管对多少事情失望，都没有理由对最好的时代失望。”

这不仅仅是李一男造车的理由，也是众多汽车行业后起之秀拼命追逐新能源浪潮之巅的动力。

2000年后，随着中国加入WTO，汽车产业作为重要的国民经济支柱，得到了前所未有的重视。这是属于汽车的黄金时代。

滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。那些踏入汽车行业的手机厂、空调厂、自主厂和合资厂，都有失败的案例。但没人会在开始的时候承认，也没人会在过程中承认，等最后尘埃落定，只留下那些曾经的老车主一声叹息。

不以成败论英雄，每一个勇于造车的公司和个人，都是值得尊敬的，虽然不是他们都能经得起时间的残酷筛选。

在通往“全球前五”、“销量百万”的路上，中国新能源车企谁胜谁败？最终鹿死谁手？

这个答案，不只是藏在未来，更藏在过去。

       原文标题 : 上一轮造车新势力是如何覆灭的？