／ 02 ／2019年的历史并不会重现

事实上，2020年也是新能源补贴政策影响的转折点。在此之前，新能源市场销量受补贴影响较大，而在此之后，新能源汽车市场受补贴影响逐渐减小。

在2017年，有传言称2018年新能源政策补贴将退坡40％，而并非政策预期的20％，这带动了2017年新能源汽车年底冲量。从数字上看，在2017年Q4，新能源汽车销量达到37．3万辆，环比增长85％，当季销量基本上等于前三季度的销量。

事实上，在2017年的畅销新能源车型中，新能源补贴在售价中的占比平均在35％左右。

2018年2月，四部委发布新能源汽车补贴政策，直接取消了低于150公里续航车辆的补贴资格，并将此前150－200km段的3．6万元补贴额下调至1．5万元，将200－250km段补贴削减1．2万元至2．4万元，250－300km段补贴下降至3．4万元，不过续航不低于300km小于400km的车型补贴4．5万元，提升0．1万元；续航高于400km的车型补贴达5万元，提升0．6万元。

可以看到，2018年的政策降低了低续航车辆补贴，但提高了300km以上续航的补贴，体现了对电池技术进步的鼓励。新政策同时设立2月12日至6月11日为政策过渡期，补贴按2017年标准的0．7倍发放。

这对新能源汽车销量带来了显著影响。2018年Q1销量为11．65万辆，其中在过渡政策出台的三月，销量即达到了5．57万辆，同比增长102％。而新补贴政策正式施行的6月，销量仅7．17万辆，环比5月的9．22万辆降幅明显。更为重要的是，新政策对以往占比极高的A00电动车是一个巨大打击。

A00级电动车在1月占比高达86％，但到3月已经下降至68％。而在6月，由于新政策的执行，A00纯电动乘用车销量环比锐减60％以上，占比由五月的62％下降至34％。与此对应的是，A0级和A级纯电动车大幅提升。

2019年，补贴政策退坡幅度50％，续航不低于250km的纯电车型才能获得补贴，且降幅为50％。纯电续航不低于250km小于400km的电动车补贴1．8万元，续航不低于400km的车型补贴2．5万元。

受这一政策影响，7月补贴退坡后，销量断崖式下降。2019年新能源汽车销量106．40万辆，同比增速仅为4．64％。

2020年，新冠疫情爆发，补贴政策延续，退坡幅度温和，在2020－2022年补贴政策退坡分别为上年的10％、20％和30％。到今年，纯电动车补贴金额基本在1万元左右，如比亚迪元PLUS补贴1．25万元，占总售价的8％；特斯拉Model 3补贴1．11万元，占售价的4％。

可以看到，新能源补贴占单款车型的售价比例已经相对较小。另外，在今年10月最畅销的新能源车型中，微型车代表五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ冰淇淋以及中型SUV代表特斯拉Model Y均没有获得补贴。

从这个角度上说，2022年底新能源补贴政策的影响并不会太大。

／ 03 ／订单量或成后补贴时代“胜负手”

从车企动作来看，主流新能源车企对新能源补贴结束的影响没有过分在意。

这一点，我们也可以从比亚迪和吉利最近的调价可以看到。在调价说明中，比亚迪表示现有补贴额度下，每台插混车补贴4800元，每台新能源汽车补贴12600元。而新能源补贴结束后，王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价将上调2000－6000元不等，涨价幅度极为有限。继比亚迪之后，吉利的新能源车型官方指导价也做了调整，幅度与比亚迪一致。

车企们调价克制的核心目的即在于年底冲量，刺激市场。这又回到了另一个残酷的现实：即便补贴政策结束，新能源汽车售价也很难大幅涨价。原因在于，在连续三年的爆发之下，新能源汽车销量增速已经开始放缓，市场也将会进入到激烈竞争之中。新能源汽车不仅需要与传统燃油车竞争，更需要与新能源同行们竞争。

但对于目前的新能源车企来说，新能源补贴的作用已然很小，反而是订单量更为重要。如前面提到的，此前一直不受补贴影响的特斯拉Model Y，在今年10月底进行大幅降价，后轮驱动版售价降至30万以内，进入补贴范围，补贴后售价 28．89万元，整体降幅2．8万元。这也被视为特斯拉为增厚订单池所做的努力，在新能源补贴末期刺激市场需求。

对于汽车这个规模化效应显著的行业，订单量直接决定生产成本，进而决定盈利和亏损程度。相比于占比已经极小的新能源补贴，厂商更愿意以价格为手段刺激市场需求。在这种情况下，新能源汽车厂商们的涨价预期并不强烈。

整体来看，这一轮新能源补贴政策结束的影响十分微弱。十余年的扶持下，中国新能源汽车已经成为了汽车市场上举足轻重的一股力量。至今，新能源补贴政策的历史使命已然终结。未来，属于中国新能源汽车的星辰大海将正式开启。

       原文标题 : 新能源补贴即将走入历史，汽车产业还会重蹈2019年的覆辙吗？