早买早吃亏？晚买晚享受？

而再回到消费者的话题上来，当前是购买这些官降车型的好时机吗？

每个人的消费需求和使用需求不一样，所以并没有准确的建议。但，有几个维度的事件会在后续带来一系列的连锁新变化。用一个很好理解的说法就是，百家争鸣的初期，如同智能手机那样，早买就要承担更多的过时风险，这种风险，远比传统燃油更高。

首当其冲的就是，价格是否还会继续变化的话题。这个话题里有两重因素，关于电池成本的下降、市场竞争愈发激烈后，车企会不会选择进一步降价。

动力电池的关键原材料，碳酸锂的价格已经开始下降，在22年11月底时发生了18周来的首次止涨，电池级碳酸锂的市场均价从60万元／吨以上，开始下降。进入2023年1月后，1月16日数据为47．65万元／吨，比去年11月上旬下降了10万元／吨。另外，中游锂电池产量在近期发生了初步过剩，摩根士丹利的报告则显示，2023年的锂供应量会增加22％，而因经济情况不好，预计汽车／电动车的销量都会比较明显的低于2022年，此消彼长之下，再加上全球各政府的调控，锂电池原材料成本下降已经是必然之事。

大机构预计，2023年下半年，碳酸锂的价格就会回落至正常。而车企的老板们预测更谨慎，比如李想说得到2024年才能回归正常。各家基本都在向市场投放新技术车型，欧洲的奔驰、宝马、大众集团都会在2024年前后砸下最新技术新能源车，消费者很显然会面对一个应接不暇的状态。而市场竞争越激烈，价格战会真正意义的开始。

会继续降价么？反正特斯拉的成本优势很明显，它依然有下探空间。只要它想继续调价，那Model 3降到20万元以内依然能赚钱，那新一轮的价格战也随时开始。

那老车主权益，就肉眼可见的受损。这种受损，同时关于二手车、信心。

如果说中国汽车圈里谁最恨马斯克，答案无疑是二手车车商。2021年元旦，Model Y发售，售价33．99－36．99万元，因为订单量过大，其提车周期一度越来越长，这也让其在二手车市场里有了很好的流通速度。28－30万元收车，29－31万左右售出，赚取之中的差价。但，随着特斯拉一轮轮的官降，单车至少亏3－4万元出手，已是当今其车型的二手车流通现状。

尽管有车主说，只要不卖就是不亏，但实际的情况是，随着价格的不断下探，且未来有可能继续下探，那“二手车价格低于新车”的铁律就会让残值不断下降。颇有些类似三星在中国最早玩智能手机，却遇到了小米这个价格屠夫出现。市场里的价格屠夫真正诞生时，那几万到十几万的价值就可能随时蒸发。

特斯拉会是价格屠夫么？如今是。但成为价格屠夫站稳市场之后，再想回到高端，付出数倍的努力也大概率不成功，这样的案例在很多领域都比比皆是。

另外，欧洲车企一直在憋相应的大招，比如奔驰在L3级自动驾驶方面建树颇深，宝马也即将拿下。一旦政策在近几年快速放开，只依托于视觉的特斯拉会有先天的短板，能否入围全球的相应法规允许，这也一样是个问题。为了便于理解，你可以考虑4G、5G手机的切换。4G时代很好的产品，因为不能或需要花费高昂代价才能升级至5G，那消费者的放弃欲自然会很强。

以及，关于商业逻辑的一个新思考。自人类进入商品社会以来，特斯拉的一系列调价行为，其实说是遵循第一性原理，优势远高于其他车企，这种说法也并不是完全成立。在市场竞争不充分时，丰田等等也一样在中国市场把花冠卖到了最高接近20万元，直到遇上了比亚迪F3，才回归正常。

当一个品牌一直处于向下发展的趋势时，很显然是新消费者受益，但深层看却是保有用户来买单。总之，持续的降下去，就会让市场对它的定位重新认知到低位，而在成熟的充分竞争市场里，现在是还没有诞生能涨回去的案例。换言之，由奢入俭难，由俭入奢易。

写在最后

智能电动车如今越来越火，它自然是可以尝鲜的。但对于刚需用户和消费型用户，二者应该有的态度是截然不同的。刚需用户除了满足使用需求外，该更多考虑的是价值的保持，而消费型用户，因为手中的预算更多，所以试错的机会也更多，但谁的钱也不是大风刮来的，表面上的无所谓，最后也终归会有答案。

当然，事情要分两面来看，老车主的利益和品牌商誉是受损的，但对市场的鲶鱼效应是受益的。智能电动车的价格是否存在虚高，随着特斯拉所引发的连锁降价，也会有答案。

总之，中国大多数车主都是刚需罢了，早买早享受的网络金句，在这一轮变价潮中，要因为不同品牌的不同做法，会变一变。

作者丨黄强

       原文标题 : 新势力连锁降价开始，这次是早买早吃亏？