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威马不“威”、好牌打坏

上市非万能

重回主场要迈多少坎儿？

不算苛求了。

作为造车新势力“四小龙”，2015年成立的威马汽车，是造车新势力中最早拥有生产基地、并最早实现量产交付的企业。

2018年实现量产交付后，威马汽车销量逐渐攀升。2019年至2021年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆。

2021年威马W6上市，被威马誉为“国内首款量产车型中具备无人驾驶功能的智能电动车型”。甚至借此喊出要和 ＂ 蔚小理 ＂ 抢夺新势力第一梯队。

如今物是人非，威马不“威”，全然不复当年之勇。一手好牌打的稀碎，着实让人惋惜。

据正观新闻，威马销量“最好成绩”停留在2021年12月的5062辆，进入2022年鲜有超5000辆的月销。

当然，成功上市或能让威马重振旗鼓。只是品牌重回主流赛道，资本远非万能药，要过的坎儿还有很多。

首先是战略，威马未形成鲜明的品牌标签，消费者缺乏印象深刻的产品记忆点。

起初，威马主攻中低端细分市场，旗下 EX5 等车型被定位为“电动车市场的‘大众’”，言下之意是即中国市场电动车 “普及者”。

遗憾的是，鉴于当时新能源车市渗透率不高，电池容量表现普遍不足，加上 15－20 万元的价格还和不少传统燃油车型重合，威马未能突显产品优势进而阻止了快速起量。

反观同时期的 ＂ 蔚小理 ＂，凭借近 30 万元起步车型较短时间就取得了突破；另一厢，哪吒和零跑则以 ＂10 万内代步小车 ＂ ，迅速收获大量下沉用户认可。相比之下，威马是否有些高不成低不就？

从产品布局来看，E．5、EX5 和 W6 的售价范围基本仍在 15－25 万元，单车均价 17 万元左右，这也是燃油车传统主场。更深一度，类似 ＂ 品牌或产品不够高级 ＂ 的印象一旦固化，对威马高端市场冲击也是一阻碍，毕竟新四化的下半场、伴随补贴退潮，高端化已是大势所向。

再说营销，蔚来服务理念上始终深度捆绑着用户，小鹏则以技术玩家的形象深入人心，理想更以 ＂ 奶爸车 ＂ 塑造了亲民高端形象，AITO 问界依托华为玩起酷炫智能体验。相比之下，威马过于常规，缺乏鲜明标签。

其次，往期一些品控瑕疵也是极大伤害。

伴随量产交付，质量问题逐渐显现。2020年9月以来不到两年时间，威马至少发生9起自燃事故，严重打击了品牌形象，影响了一些潜在消费选择。

如2020年10月，威马汽车在福建、北京等地接连发生自燃事件，随后威马进行了召回。然召回似乎并没完全解决隐患，2021年12月威马又在河南郑州、海南三亚、海口等地，4天发生3起自燃事故。其中两起车辆处于停止状态。2022年4月，海口一辆威马EX5发生自燃。

除了自燃烦恼，还有“锁电门”风波。

据澎湃新闻报道，2022年初，有威马车主称，威马为掩盖电池可能自燃的安全缺陷，通过邀请客户回店保养，未告知用户情况下对电池进行锁电，导致实际续航里程严重缩水。有600多名车主已投诉长达7个月，威马方面迟迟未予解决，车主联名发律师函维权。

而在媒体报道后，威马汽车方面却通过远程OTA静默升级，于半夜批量更改或删除用户车机数据，制造出解锁假象，但实际续航并未提升。

以上种种，肯定不是销量拉升的加分项。

说千道万，产品体验为王，口碑是车企发展乃至生存的根本。一旦丢失往往让车企陷入销量下降、推新力不足、业绩下滑、影响品控打磨、研发提升的恶性循环，颓势也就在情理中。

值得一提的是，在2022年蔚小理纷纷开启组织运营架构大调整，车型升级新品频亮相的大背景下，威马没有推出一款新车，原本计划下半年推出的M7也未现身！

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研发几多差距 旧疾新患

主动权在哪？

追其根本，研发不得不说。

2019、2020、2021年，威马研发费为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元。远逊于营收增速，占相应期间总收入的50．7％、37．1％及20．7％，占比持续下降。

竞品对比更显羸弱，2021年蔚来研发费为45．9亿元，同比增长84．6％；理想为32．9亿元，增加198．8％；小鹏41．1亿元，增长138．4％。

行业分析师于盛梅表示，好产品基础是研发，尤其在方兴未艾的新能源造车领域。威马研发如此不温不火，或许也注定了产品缺失新意、缺乏战力。

由此可见，威马汽车冰冻三尺非一日寒。即使上市成功，也只是缓解威马眼下财务危机，并不能根除症结弊病，要想真正渡劫，需跨过的坎儿还有很多。

不得不再快些、精准些了。

一日千里的市场环境，没有给威马留下多少喘息机会。君不见，新能源的咄咄升级大潮、洗牌大潮正奔涌而来。

2023年伊始，市场风云突变。伴随补贴政策退场，就在比亚迪、广汽埃安刚刚上调售价后，特斯拉却再掀价格战，五款车型均降至历史最低价。

申港证券研究报告称，以价换量和提升产品竞争力成为特斯拉的选择。凭借先发规模优势，其汽车毛利率约27％，降价后仍有盈利空间。故有底气逆势降价、抢占市场份额，其他车企被迫应战，必然加剧行业洗牌。

另一面，芯片短缺、动力电池原材价上涨压力仍在。

广汽埃安新能源汽车副总经理席忠民表示，2022年新能源汽车销量将达600万辆以上，但企业仍未盈利，主因是原材料成本高涨，碳酸锂价格从5万元／吨一度涨到60万元／吨，芯片短缺造成芯片价格上涨10％至40％，还有其他因素造成的供应短缺问题，对新能源汽车发展带来挑战。

换言之，行业已进入拼产业链供应链把控、拼规模效应、拼精细化运营、拼特色创新力的更高阶竞争期，生存发展难度持续加大。

中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，2023年国内将有超100款新能源汽车上市，市场竞争烈度会超过以往，新势力格局和座次还将迎来数轮冲击和改变。

旧疾未除又添新患，困于生死局的威马可谓雪上加霜。

由此再看借壳上市后，沈晖那句“活着，像牲口一样的活着。”以及近日的降薪裁员传闻， 是否也就不显得那么矫情、不近人情了呢？

只是，光靠忍耐、蛰伏还是不够的。兜兜转转7年，从一手王炸好牌，到如今的生死渡劫，威马沈晖该有哪些反思？

中国汽车流通协会常务理事贾新光的分析一针见血：“比亚迪有刀片电池技术，特斯拉推出了4680无极耳电池，这才是核心技术。面对供应链掣肘，国产新势力们更需要拿出颠覆性创新，把主动权放在自己手中。

那么，威马的主动权在哪里？

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威马、沈晖沉浮

方向比努力更重要

其实，也不是毫无希望。

遥想“Apollo出行”公告前，裁员降薪、拖欠供应商货款、流动资金冻结、诉讼频发．．．．．．一波波利空来袭，让威马早被一些舆论判了“死刑”。

但短短几个月，威马汽车却奇迹般扭转败局，竟在如此低迷的资本环境下再次布局上市。

这些都离不开对商业有超强敏感度、且资源丰富的操盘手——沈晖。

公开信息显示，沈晖曾获美国哈佛商学院AMP学位，在工程、汽车零部件及汽车业拥有超20年经验。2009年加入吉利，曾率领团队完成收购沃尔沃，创下中国汽车史上最大规模的海外并购。

应该说，在一众新造车势力中，沈晖是根正苗红的“车圈人”、且颇具行业威望，这也是诸多机构投钱、威马早期跻身资本香饽饽的根本原因。

要知道，新能源混沌初开时，威马是造车新势力中最早自建工厂的。在与地方政府合作、拿地盖厂、收购汽车生产牌照等关键环节，沈晖个人资源和影响力功不可没。由此，威马、沈晖被寄厚望。

无奈，希望越大失望越大，一手好牌如今打烂，实在是让不少投资者错付了。

沈老板还有反转逆袭可能么？又靠啥呢？

面对上游原材价格上涨，沈晖曾说，“离用户越近的企业亏得越厉害”；而面对新造车势力的“唯销量论”，沈晖称“新势力销量榜就像是看亏损榜，卖得越多亏得越多”……

是否“碰瓷”或“博眼球”，仁者见仁不做评价。

可从后续的销量收缩、终端加价、裁员降薪等一系列动作看，威马似乎确实离用户市场的距离在拉长。

这是好事还是坏事呢？

说千道万，一家车企想持续活下去、活更好，收缩不是长计，最终还是要靠用户、靠规模效应。口嗨解决不了困境，做企业还是实力说话。

目下观，纵横汽车江湖数十载的沈晖，或正经历职业生涯中最困难的一段时期。虽说不以一时成败论英雄，可市场信心、预期也是有限度的。能否挺过去？靠啥挺过去？还有多少反转大招、底牌。

天助自助者，然方向比努力更重要！

本文为铑财原创

       原文标题 : 再传降薪 威马汽车“生死局”上市可解？