比亚迪：“暴利” 反击巴菲特抛压
三、汽车：实力汽车制造行业利润释放的正确解法
剔除比亚迪电子后，比亚迪四季度收入是 1203 亿，同比增长 152%，超出了同期汽车销量 138% 同比增长速度。
而这里的关键是，扣除比亚迪电子的比亚迪四季度毛利率竟然撑住、没有往下掉，维持在了三季度 22.8% 的水平上。
考虑到四季度锂矿价格过高，国内大多数新能源车同行普遍都是亏损恶化，能够环比角度维持住毛利率不掉的同行几乎没有。
尤其是，从四季度海豚君重点关注的硬核核心营业利润（收入 - 成本/附加税金 - 三费）角度，剔除掉公司财务结构、外汇损益、投资损益、政府补贴，资产与信用减值等，即使在比亚迪电子毛利率边际下滑的影响，比亚迪四季度整体的核心营业利润率还是上升的，从三季度的 6.2%，修复改善到了 6.3%。
从公司披露的全年数据中寻找增量信息，海豚君看到一个非常清晰的趋势：
1）在与成本高度相关的开支项——货物与服务成本以及摊折开支中，去年上半年海豚君喊出比亚迪迎来 “赚钱机器” 的华丽转身时，那时比亚迪才只有生产端规模效应的释放，也就是甩掉燃油车包袱后，产能利用率的提升 + 新能源的爆销，不断稀释它的摊折成本，带来的生产端的规模效应。
2）而到了 2022 年下半年，已经能够清晰地看到另外一层规模效应：汽车爆销之后作为单一大客户在采购上的议价权，能够让它在锂矿大幅涨价的背景下不断压降采购成本，带来 1.6 个百分点的毛利率提升幅度。
这个比例看似不大，但问题是汽车销售收入体量较大，整车和电池业务下半年收入高达 2200 亿，这部分带来的同比毛利释放就有 35 亿人民币，而摊折比例下降则带来另外 42 亿的利润释放。
截止到四季度末，整个费用端，比亚迪在汽车销量暴增了这么多之后，除了行政费用，其他还没有体现出应有的规模效应，尤其是销售费用，在售后费用的飙涨之下，反而是进一步的规模不经济：
a. 首先是销售费用：四季度汽车销售费用 57 亿，汽车销量高增长，销售费用支出比卖车收入增长得更快，费用率达到了 3.6%，比去年同期足足高出一个百分点；
海豚君拆解下半年销售开支构成，可以看到一个支出增长最夸张的分项是售后服务费，去年下半年同比增长 600%，贡献了接近一般的销售费用，这个可能看公司自己怎么解释售后服务费的暴增。
b. 费用端最大的支出研发费用，当然还在高增长中：四季度 79 亿，同比增长 180%+；当下比亚迪在研发的方向太多。
比如，汽车相关技术上有刀片电池、CTB 电池车一体化，DM-i/p，自动泊车、车内智能 DiLink，其他还有魔方储能、大尺寸光伏组件、N 型电池等等，研发高投入可以理解。
另外，海豚君注意到，跟吉利一样，比亚迪对部分研发投入有资本化的处理，不过去年研发费用资本化的比例已经从 2021 年的 25%，降低到了不足 8%。
2022 年整个研发投入占收入的比重是 4.77%，比同期的研发费用率 4.4% 高出的 0.4 个百分点就是被资本化的研发投入。
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