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趋势总是打扮成路人的样子出现在闹市中。甚至就走在你前面，而你却一无所知，只顾埋头赶路。

如果我告诉你，广受揶揄的国产车，而今已经成为全球最大的出口力量，你会作何感想？数据在此，今年一季度，中国超越日本，成为全球第一大汽车出口国，1-4月份，国产车出口已接近150万辆。

这一历史时刻，淹没在国内围城里内卷的声浪中。

再把2021和2022年的数据也连起来看，你会发现中国汽车正在上演出口狂飙，而不是脉冲式的昙花一现。

也正是基于此，我们开始认真思考国产车出海的脉络，也因此有了大费笔墨的《重回1970s：日本汽车是如何全球崛起的？》这篇报告，是对它山之石的首次叩问。

图1：2012-2023年中国汽车整车出口走势（万辆），资料来源：乘联会，中汽协

接下来，我们将直面关心的主角——中国新能源造车势力。尼采说，当你凝视深渊时，深渊也在凝视着你。但在当下，再进一步国产车困难、诉苦衷已经毫无意义。我们把尼采的话换一个角度理解，可能有柳暗花明的效果，其实就是：当你望向光的时候，光也照耀着你。

01站在十年的更迭点

2010年是出海梦的起点，但后面十多年，我们汽车出口始终在100万左右徘徊，停滞不前。

转折出现在2020s。到了2021年，汽车出口销量翻了一番，首次突破200万辆，并开启加速模式；2022年，这一数据再次跳升到340万辆；如果简单将2023年前4个月的数字年化，今年的出口将达到450-500万辆。

过去三年，恰恰是新能源车产业快速发展的三年。

期间，国内涌现一大批造车新势力，激烈角逐；传统自主车企的新能源子品牌也充分利用内生动力迅速壮大。数据是最好的诠释，在中国的汽车出口中，新能源汽车充当着增长绝对的主力军，今年前4个月，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。

“竞争战略之父”迈克尔·波特在其代表作《竞争优势》中总结道，技术变革是一个重要的均衡器，侵蚀着那些发展成熟的企业的竞争优势，同时把其他企业推向竞争的前沿阵地。

纵观百年汽车发展史，造车技术的发展推动着世界汽车产业格局变迁。日本车崛起的契机正是省油技术；而近十年的电动化浪潮，又将新玩家——中国汽车推向世界舞台，并成功实现弯道超车。相比燃油车三大件，电机、电池、电控已经被中国企业研究透彻，已经打造出了一条贯通式电动车产业链。

在电动化的趋势下，日系车的燃油经济性和美系车的大马力都成为了过去式。此前日系车的混动技术尚有反转空间，但随着比亚迪、长城、吉利等混动车型相继面世，日系车的混动技术优势也被逐渐抹平。

新人总是踩着前人的尸骨拾阶而上。

2022年4月3日，一则公告震惊了国内外汽车圈。比亚迪率先官宣全面停止燃油车生产，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。在其身后，吉利、长安、广汽等同样抱着背水一战的决心，投身新能源赛道。

今年一季度，广汽丰田销量下滑17.5%，广汽本田和东风本田的下滑幅度甚至接近四成。

当自主品牌在新能源赛道崛起时，毫无疑问首当其冲的就是合资品牌。然而，当国产纯电车型已经达到千里续航，不少合资品牌还在燃油车上“修修补补”，拿48V轻混为卖点收割所谓的品牌溢价。接下来，不出意外的话又有两家以上合资品牌因失去竞争力而退出中国市场(此处就不再重复点名了）。

回到出海话题上，因为长期被外资品牌“教育”，潜移默化之间，消费者对国产车的深刻偏见不是马上可以刷新的。所以，势必有人质疑中国汽车出口的成绩单是不是填满了低端车型号？

事实胜于雄辩，中国汽车出口正呈现高中低产品齐头并进趋势。2023年，中国汽车出口均价2.0万美元，同比2022年的1.8万美元增加了2000美元。即使出口中，有一些是特斯拉上海厂的贡献，但国产品牌也势头很猛，比如比亚迪、红旗、领克等自主品牌均向海外输出了自家产品矩阵中的中高端车型。

如果陷入一种思维定式中，很容易照搬当年家电的出海模式，就是发展印度、越南等发展中国家的低端市场。事实上，中国汽车出口的目的地主要是欧洲等发达国家，以德国为例，今年1-3月，进口到德国的电动汽车中有28%来自中国。其实从出口目的地来看，欧洲这个汽车大本营，已经是中国汽车出口的第二大区域。

图2：中国汽车出口分布，资料来源：海关总署

总而言之，中国汽车加速度出海并得到海外客户的认可是中国汽车企业集体式冲锋的结果，也是多年下来无声较量的原生裂变。这同样是中国汽车由大变强的必然之路，就像通用汽车的传奇CEO斯隆说的：海外市场的发展是国内发展的自然而不可避免的延续。