02以特斯拉为参照系

自从1995年，卡内基梅隆大学的两名研究员初步实现了人类历史上的第一次半自动驾驶之后，自动驾驶就一直作为美国顶级黑科技的代表，活跃在各类研究所和大学实验室里。直到2014年10月，特斯拉推出了Autopilot，才正式拉开了自动驾驶产业化的序幕。

提到自动驾驶的发展历程，我们就必须了解自动驾驶的分级。

自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到最高L5。L0只提供部分预警，L5则是完全状态下的汽车自动驾驶。质的变化的出现在L3级别，在这个状态下，驾驶员在驾驶位上可以聊天看视频，但是不能睡着，车辆遇到问题报警，驾驶员需要在规定时间内接管车辆。核心的改变发生在责任划定上，L3级别事故责任划定的依据是驾驶员和自动驾驶系统的过错程度。低于这个级别，责任归驾驶员，高于这个级别，责任属于自动驾驶系统。你可以理解成L3这个级别，有点像生物刚从海洋进化到陆地的阶段。

更直观一点，从驾驶员的状态看，L2可以脱脚，L3可以脱手，L4可以脱眼，车辆状态上，L3及以下必须保留方向盘，L4及以上级别允许不设方向盘。

特斯拉现在的（所谓的）自动驾驶系统，提供的是L4的服务，实际定义标准是L2的。也就是说，特斯拉能够提供接近完全自动驾驶的服务，但是从法律意义上讲，出了事锅是驾驶员自己的。相当于客户花钱买了服务，实际做的是特斯拉的内测员。

特斯拉作为行业先行者，在实现自动驾驶的路径上，用自己探索的经验教训，为后来者打了样。

2014年10月，特斯拉最早的自动驾驶系统HW1.0发布，这套系统是跟以色列Mobileye公司合作的，拥有一些最基础的辅助驾驶功能。总体上来说，Mobileye让特斯拉对自动驾驶整个框架体系有了大体的理解。但Mobileye的Tier1的供应商地位，限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩开系统供应商，开始自己单干。2016年10月，HW2.0发布，特斯拉在英伟达的SoC和GPU芯片的基础上开发了新的系统，应用场景也扩展到了高速公路NOA以及一些拥堵复杂路段，2017年8月，HW2.0的小改款HW2.5发布。HW2.0和HW2.5时代，特斯拉采用的是英伟达的通用芯片，存在一定的低效和冗余的问题，特斯拉开始着手自己开发芯片。2019年4月，特斯拉HW3.0发布，自研芯片正式装车。

特斯拉自动驾驶的硬件史，就是一个从依靠供应商到基于通用芯片设计系统，再到最后自己独立设计芯片的过程。

特斯拉自动驾驶最大的特色就是软硬结合，或者说硬件先行，软件升级。最早与Mobileye合作时，对应的是AP1.0，一直到与英伟达合作的AP2.5，本质上都是驾驶辅助系统，就是我们常说的L2级别。直到2019年4月，特斯拉HW3.0上线，AP才正式全面升级为FSD，也就是L4级别的自动驾驶系统。

特斯拉自动驾驶系统软件从一开始简单的OTA升级，到现在的迈向全面自动驾驶，质的变化出现在2020年8月，特斯拉对底层架构系统进行了一次重写。这次大的革新体现在两个方面：

一个是两维变三维，将原来两维的摄像头图像变成三维俯视图，这就是我们现在常说的BEV Transform，解决了摄像头不能测速的问题；第二个是加入时序数据，让数据在Video Netural Net 中训练，从而使模型具备了短时记忆和预测的功能。

在自动驾驶的实现路径上，不管是新势力还是老玩家，大的硬件和软件发展历程，基本上都是沿着特斯拉走过的路前进过。区别只是在传感器上，特斯拉更依靠最便宜的摄像头，其他玩家软件不行硬件凑，走多传感器融合路线，通常会上现在还比较昂贵的激光雷达。

特斯拉自动驾驶的另一个意义在于，判断一家公司自动驾驶的水平，我们只要看对应的特斯拉所处的阶段。能够自产自动驾驶芯片的厂商，除了特斯拉，就只有华为。在英伟达芯片的基础上实现自动驾驶的厂商比较多，小鹏蔚来和理想都属于这一类。至于比亚迪，目前还主要依靠供应商。