三、卖车路上还有多少成长空间？

特斯拉曾在2021年时候给出过一个每年复合50%增长的整体汽车销量目标，今年初市场从供给为王转向需求主导时候，公司给了一个更为清晰的说明——50%的增长是选在了一个2020年的低起点，那年正是上海工厂投产、Model 3/Y开始爆量的时候。

在这个大销量的框架内，海豚君在看待销量成长空间问题上从两个维度来看，第一是看核心市场的新能源渗透空间；第二是看特斯拉的产品供给。

3.1）在美国还有多大机会？

海豚君这次研究特斯拉的时候，发现一个很有意思的现象，在中国的研究员基本寄希望美国特斯拉销量奇迹，主要是因为目前美国新能车市场渗透率很低，觉得拜登的新能源政策执行后，美国的新能车市场渗透率走势能够“COPY”中国和欧洲。

而人在美国的研究员则觉得中国电动车市场教育超前、基础设施靠谱，特斯拉在中国产品竞争力不错，还能继续“惊喜”。

但现在看完美国市场的情况，海豚君倾向于认为，美国渗透率确实看着有希望，但1-2年可视维度之内，美国市场也不是那张能够制造惊喜的“王炸”。来细挖一下美国市场情况。

一）美国渗透率为啥那么低？

这个问题的说法非常多，诸如：

a）共和、民主背后代表的商业利益集团博弈，导致新能源政策没有连续性；

b) 美国用电成本高，油、电价差吸引力不足等等；

c) 以及美国基础设施差、车桩比不够；

d) 美国电车价格不够接地气，燃油车和电动车价差较大；

但这些在海豚君看来，除了第一个是一个重要因素之外，有的要么只说到皮毛，要么偏因果倒置。比如说油电价差角度，欧洲其实和美国差不多；车桩比的解释一定程度上是结果不是原因；而燃油车和电动车价差的问题，其实对于美国人民单车价格不高于5万元的心理价位关，Model 3降价+联邦补贴7500+州补贴2000美元后，最低起售价已经可以做到3万元了。

但拜登补贴开启、特斯拉开打价格战等等之后，截止到目前，美国电动车市场的渗透率并没有快速拉起：新政23年初开始实施以来的渗透率拉升不到两个百分点，还没有渗透率放慢的中国拉得快。

而对于这个问题的真正原因，海豚君有两个想法：

1）美国目前新能源政策的思路更多是要在一个美国认为未来大产业的大方向的基础上，搭建产业链自主、安全和竞争力。

从下图的对比中可以看到，新政策有着明显的政策意图：

a“北美”组装、“北美”电池产业链；

b 打击进口，进口车无补贴：欧洲、中国显然没有明文强制要求这些内容。相反，中国新能车的崛起，本质上就是引入外来的“老虎”，欧洲也没有拒绝特斯拉这种“进口商品”。

c. 因产业链建立需要带头大哥，所以新的补贴不搞雨露均沾，支持本地头部新能源整车厂做大做强。

d. 无油改电的迫切驱动变革需求

中国、欧洲两个依赖石油进口的地方，有断供油车的时间节点、新能车的销量占比等强制要求的内容，背后的核心是引导汽车动力从油改电的能源安全思考。

而美国石油产量不仅自供还有外供，能源供给足够安全自主，切换需求并不强烈。单纯从ESG的角度出发的话，以丰田技术为代表的普混节能车也能达到排放标准。

而在结果印证上，从下图可以看到，不像在中国，普混节能车几乎已经失去了存在感，在美国市场，普混车还是省油车市场半壁江山级别的存在，而且并没有因为2023年的新能源补贴政策狂掉。

a-d）四点放在一起，基本意味着指望美国新能源补贴重新到来后，美国新能车渗透率“COPY”中欧路径的几率非常小，毕竟自主、自控的北美供应链体系不是一朝一夕就能建立起来的。