“最近天气变凉了，好多第一次买新能源车的人忽然有点下头了，开始犹豫。”没有了疫情，金九银十迎来了久违的热度，汽车消费迎来了久违的回归，但就在十一假期期间，北方的不少汽车销售顾问却发现用户消费又有了一些小变化。

担忧，主要发生在准备第一次购买新能源车的用户身上，之中不乏一些准备从油车换购更省钱新能源的人群，而家里至少已经有一辆车的增购用户，几乎不太介意。

引发消费犹豫的，是天气问题。民间常见的说法是，“夏天越热、冬天越冷”，因为今年夏天刚刚经历过酷暑，所以很多人担心2023-2024年的冬季将是冷冬。

当然，民间还有其他很多说法，但二者之间虽有对立，却并不能A否定B成为理论，比如“末伏雨水多，冬天降雪少”，“伏天热得很，冬天冻断筋”等等。总之，鉴于中国国土辽阔，即便是判断冷冬/暖冬，对于不同地区的人来说，影响都是不一样的。

而来自2023年的夏季以高温+大范围降雨为主，且随着厄尔尼诺天气愈演愈烈，世界气象组织在今年年中给到了一份报告主要内容是，在持续了三年之后现已结束，热带太平洋目前处于ENSO中性状态（既非厄尔尼诺也非拉尼娜）。因为没有两次厄尔尼诺是相同的，所以其预警为可能导致升温，更可能发生的则是降水/降雪变多。气象组织最新的报告是，厄尔尼诺将在今年第四季度重来。

LOOKAR冬季续航打5折，但这并不是新能源车100%的硬伤

从过往的几年来看，车主对于冬季低温的担忧，不无道理。因为近期3年间，也正是中国新能源汽车从普通领先到遥遥领先的3年。

2020年，中国新能源汽车销量136.7万辆，渗透率5.4%；

2021年，中国新能源汽车销量352.1万辆，产销同比增长108%，渗透率13.4%；

2022年，中国新能源汽车销量688.7万辆，销量同比增长93.4%，渗透率23.5%，其中乘用车27.6%。

数字的变化，背后是一系列新技术的疯狂爆发。2020年比亚迪推出刀片电池，2021年比亚迪带来DM-i超级混动，而如今眼前你我还能看到蜂巢电池、弹匣电池、4680电池、麒麟电池、神盾电池等各大车企的各种自有技术路径，也能够看到PHEV从普通的单档，如今已经发展至最高4挡DHT，可模拟10速变速箱。

以及，被欧美日等跨国车企认为是落后淘汰技术的REEV增程混动，在中国市场反而杀出重围。理想月销3万台，华为遥遥领先，以及长安、比亚迪等企业分别下场推出新车，且卖的不错。

而销量数字背后是越来越多人放弃了购买燃油车，转投了新能源。3年时间过去，买新能源车的人从20个里能找到1个的小众群体，变成了10台车里有1个，又变成了每卖出4台里就有一辆绿牌车。

且，这种形态如今愈演愈烈，2023年上半年新能源汽车渗透率31.4%，而刚刚过去的8月，乘用车的新能源汽车渗透率来到37.3%。时间过去8个月，如今是每3个人里就有一个买新能源。

但，结合气象表现来看，经历了2020-2022的3个冬天之后，尽管很多车型被爆出冬季续航打折，甚至不足50%，但实际上新能源汽车还没有经过真正的环境验证。

2020年冬季是有记录以来仅次于2016年的暖冬，2月的全球陆地和海洋表面平均温度比20世纪平均温度高出1.17℃。2021年是自1880年第六热的一年，而2022年的冬季甚至不需要数据来验证，多亏了暖冬，因俄乌战争影响的欧洲能源危机才没有变为更大的惨剧。

3场暖冬，其实只暴露了新能源汽车，尤其是纯电动车型的80%短板。在汽车投诉相关平台的统计数据中，2020-2022年涉及新能源汽车的投诉中，电池衰减与续航里程缩水是最高频问题。尽管新能源车的技术在不断进步，包括热泵空调、电池加温等技术慢慢出炉，不过截止2022年冬季，在几大汽车媒体的冬季测试中，-15℃工况下，主流车型（Model Y、蔚来ET7、比亚迪汉EV、极氪001等）车型的续航表现也只在50%左右。

同时，正是因为上述的数据表现，让越来越多人转投选择了没什么续航焦虑的PHEV/增程车型。在新车推出时间比蔚来更晚的前提下，目前理想的用户数量超过50万人，蔚来为30万量级。而比亚迪交出的成绩则更惊人，2023年上半年中国售出了72.7万辆PHEV车型，之中比亚迪为52.02万辆，占比71.56%。而因为增程技术的先进性不高，成本低等原因，如今车市里包括长安、AITO问界等推出的新车型往往能比之前的主流新能源车型价格低出3-10万元，所以快速收获大量订单。

而2023年-2024年，眼前即将来到的这场冬天，如果是冷冬，那么全体新能源车将迎来实质性的低温大考。而且，即便今年是暖冬，其真正应试也不会太远，因为2024-2025被预测为本轮厄尔尼诺现象结束后的第一个气温正常的冬天，且甚至可能更冷。

于是，摆在所有车企眼前的问题是，自己能否抗的过去，以及自己怎么保证经过一个冬天，不造成用户的大规模不爽，甚至导致销量大幅度滑坡。

LOOKAR增程和PHEV在一些小短板，热泵其实救不了

这几年十分流行的热泵空调是否会是好的解决方案，答案并非如此，热泵更多解决的是纯电动车型低温热风时，电阻丝加热耗能过高的问题。

相信多数人都好奇，非纯电的增程和PHEV在已经过去的冬天里大概交出了怎样的成绩。答案是，喜忧参半。喜的是，因为PHEV插混和REEV增程混动都有着燃油机+电池+电机的组合，所以因为发动机启动之后的废热可以对动力电池加热，让车内无需特别费电的电热丝即可吹暖风。

所以对比纯电动车型来说，这类技术先天就有着更耐低温的技术优势。

但，万事无全好，忧的则是，PHEV/增程之中的各家参与者，技术水准参差不齐。所以虽然是冬季续航表现会比纯电动更好，但部分车型的纯电动续航里程衰减其实比较大，从而带来了燃油车频繁启机参与动力输出，以及反向发电进行补电。

以实际应用为例，当前REEV增程混动的冬季续航和能耗表现，相比PHEV要更好。因为增程器为串联结构，多数场景下，随着动力电池的电量有小幅下降，增程器这个充电宝就开始运转对电池充电，或直接对电机供电，其产生的废热即可加热电池、提供热风。

不过，从近2年来看，REEV增程混动分别面对着两大问题，一是，气温降至0℃以下时，主流的几款车型纯电动续航里程会有25%的下滑，即75折。这也直接让增程器的燃油消耗量变大，根据2023年年初多位用户的分享，以理想L9为例，其在乘坐5-7人且气温低于10℃时，百公里油耗超过12L，同时续航里程在450公里-500公里之间。对比纯电动的同类车型续航350公里左右，理想L9的续航表现明显更好，不过也并不拔尖。

轿车板块的相关车型也同样有着能耗方面的提升空间，增程版本的中级车，在去年北方低于10℃的冬天场景下使用，多数用户表示其百公里油耗在7L-8L左右，比燃油车低1-2L，比油电混动略高。

查询全网资料，理想汽车旗下的车型目前并未有电池加热相关技术的描述，而AITO问界旗下的车型，解决方案则是智能热管理系统间歇性启动电池加热器，让车内温度表现更好，但代价是油耗的提升。

二是，当前市场里做增程技术的车型多数为新势力，且除了理想经过市场打磨之外，很多车企没有特别大的用户使用量与反馈，所以软件的调整存在问题。如，去年的冬测中增程技术的很多车型都爆出了纯电模式下空调无法制热的问题。那么，随着冬季的来临，相关漏洞有没有解决，会直接影响到车主的使用和体验。

而到了PHEV技术的车型，因为发展时间相对更早，所以例如空调不制热等方面的使用逻辑漏洞相对更少。

而在应对低温时能耗是否会有明显提升方面，实际上动力电池面对低温时和增程车型面临同样的问题，会有打折。车内预埋了相关新技术的车企包括比亚迪、宁德时代等，比亚迪的做法是电池内部相互充放电实现脉冲自加热，宁德时代使用的则是电芯自加热技术，使用宁德时代与比亚迪电池的相关车型自然也同样有着相同的技术应用。

而从能耗表现上看，PHEV会比增程车型更好，公开极端气温下大规模测试的数据显示，多数PHEV车型在-20℃以下的气温时，馈电油耗不到6L/100公里。基本相当于比增程车型能耗能下降20%-30%左右，比燃油车会更低，比油电混动也更低。

不对，同样万事无全好，PHEV插混车型在低温充电效率方面会有一定的挑战。但好在，因为馈电油耗不高，它也可以当做是纯油车来开，待充电环境合适的时候，再来补能。

LOOKAR写在最后

那么，最终的结论是，如今价格更低的增程技术车型，实际上在面对低温时，效果并不如PHEV那么好，而是在能耗等方面和燃油车表现相仿，甚至不如油车。

至于PHEV车型的表现，会相对更好一些，优于油车，甚至优于部分油电混动车型。

所以，只看即将到来的冬天，PHEV是相对比增程更好的技术。但，各家车企推出的车型不同，比如15万内尚无值得一看的增程版本，再比如20万以上的PHEV插混车型，除了目前的领克08有比较好的市场声量和表现之外，也并没有特别出彩的产品。

当然，很少有人的用车场景会长期只在冬季、低温。所以考虑到春、秋、夏其他三个季节，新能源的降低成本功力相对燃油车是有优势的。

而如今差不多的价格之下，新能源配置更高这些特点，过了2023-2024这个冬天，也自然会打消不少人的顾虑。继续决定，2024年时，销量是涨是跌。

作者丨黄强

       原文标题 : 2024冷冬，百姓开始关注PHEV和增程的硬伤