合作不愉快，产品也失败

2012年，RAV4 EV上市，采购了特斯拉电池组和电机，到2014年销量远不及预期，原计划生产大约2600辆RAV4电动车，但只售出不到2000台。尽管丰田提供了降价、租赁和贷款优惠等促销措施，市场没有起色。

RAV4 EV之所以失败，有四个方面的原因：

一、质量问题

因为产品上市的日期卡得非常紧，萝卜快了不洗泥，质量上出现很多问题。一位购买了RAV4 EV不到两年时间的消费者，更换了多个部件。

二、丰田固守机械时代理念

媒体报道说，在产品研发过程中，双方产生了很多碰撞、摩擦、甚至是相互嫉妒，使得合作难以为继。比如说在RAV4驻车功能这个点，就体现出两家不同的做事风格。丰田认为应当控制成本，考虑可靠性等，使用传统机械驻车机构（手刹/脚刹）；而特斯拉工程师则认为，既然是电动车，机械层面的东西该扔就扔，应该选择成本更高的电子驻车，这才足够“纯粹”。两家的对错无从考量，但从这一点上所体现出的做事风格就颇为明显了：丰田追求对车子改动越少越好，成本低一些，利润高一些；特斯拉则追求更纯粹的电动化，有情怀的成分。说到底，这体现出了传统车企与创业型车企之间的思想矛盾。

RAV4 EV 属于油改电产品，油改电最大的优点就是省去了研发纯电平台投入的资金和时间，制造成本比较低，研发时间也很短，可以快速上市抢占市场。

油改电的最大矛盾是空间利用。传统汽车发动机前置，占用比较大的空间，电动汽车处于安全考虑，不能把电池放在车头，最好放在前后轮中间，但是传统汽车轴距相对比较短，放不下很多电池，往往要利用中央通道、后排座椅下方、后备箱这些空间塞更多的电池。

RAV4 EV属于油改电车型，又是两个企业的设计人员合作，产生的矛盾其实是两种设计路线的冲突。特斯拉的设计人员从电动汽车的角度来考虑问题：能够电子化的尽量电子化；丰田的设计人员从机械时代的角度看问题：能降低成本就就尽量降低，还使用机械方式解决问题。

正如媒体所说：两家对错无从考量，因为站的角度不同，从各自的角度看，都是对的。但是油改电本来就是权宜之计，偏偏丰田的人员还要坚持少改，就很难发挥电的优势。

三、丰田的市场定位有偏差

2003年，特斯拉的联合创始人和第一任CEO马丁·艾伯哈德曾观察到，一些家庭门口同时停放着普锐斯和保时捷，他判断，购买普锐斯的客户不是出于节省油钱的考虑，而是为了表达环境保护的态度。他找到长期的搭档的工程师马克·塔彭宁，决定制造一辆能够跟保时捷GT3或法拉利Enzo相媲美的高档电动跑车，他们的判断是，未来30年内，石油的供应将赶不上汽车数量的增长，而电动汽车的各个关键技术基本都已成熟，开发产品完全呼之欲出，只需临门一脚。

特斯拉的顾客们以富人为主，早期大多集中在硅谷，挣钱容易，对新技术独有情钟，对价格不敏感。

RAV4 EV 仍然定位在普通的都市SUV，没有从电动车的角度重新定位。

丰田的RAV4纯电动SUV达到了加州空气资源委员会的零排放汽车要求。但美国能源署特别顾问利维·泰尔曼给出一个评论：丰田汽车的RAV4是一款完全值得赞赏的电动汽车，但它不是一个重量级的产品，也不是一个规则改变者。 

四、丰田汽车缺乏“魅力”

网易上有一篇文章说：特斯拉确定了自己的核心定位，即电动车本身不是定位，很酷的跑车才是定位。这一点非常重要。用户一定想买一辆很酷的车，而不是要买一辆电动车或者是汽油车或者柴油车。反向思考，我不是为了做一辆电动车，而是为了做一辆让大家都能接触的、很酷的车。

它怎么做出酷呢？第一个要素就是超跑。特斯拉目前在售的这款汽车百公里加速只要4.2秒。这是什么概念？作为一个喜欢车的人，在这个指标上我非常纠结。喜欢车的人对超跑的感觉非常渴望，尤其一踩油门的加速感，比飞机起飞的推背感还要强烈。

除了那种中看不中用的跑车之外，两百万以下就没有百公里加速在6秒之内的车，而特斯拉只需要4.2秒。据我所知，4秒以内是超超级跑车，5秒以内是算超跑。5秒以内在国内基本上两百万以上或者一百五十万以上的车。特斯拉却能够做到4.2秒，在美国的售价也就十万美金，差不多六十多万人民币，相对超跑而言已经非常便宜了。

2017年，丰田章男在接受采访中说，丰田车曾几次被评价“平庸”或“没个性”。一位日本人在文章中说：作为一个日本人，在我看来，包括雷克萨斯在内的丰田汽车的设计已无新意。以前可不是这样。在众多汽车厂商之中，丰田总是率先尝试推出各种新设计。回想起来，丰田设计的没落始于上世纪 90年代，也正是在那个时期，丰田的车标变成了现在的图案。日本的经济泡沫破灭，个性化设计失去了用武之地，可丰田的全球战略却仍然在继续扩张。说得好听些这是大众化，要是说得难听点儿，就是没有个性。丰田所掉入的陷阱恰恰是：生产规模具有扩张倾向，但又缺乏足以对抗来自经销商一方的阻力、能够坚守设计“阵地”的经营战略。

据说决定某车型的新一代设计时，丰田在多数情况下所采取的做法极其民主。一直以来，设计方案都是在听取了多位董事和大量职员的“声音”之后才确定的。如果有人说车头的进风格栅太大、太显眼，设计部门便会尝试改小一点……其结果是，设计方案中明显的“缺点”的确少了。其代价是，“优点”也随之消失。具有讽刺意味的是，“改进”缔造了丰田的辉煌，但也正是它阻碍了丰田的设计向有个性，有超人吸引力的作品发展。

2014年，丰田与特斯拉三年的合同到期。丰田表示要停产RAV4电动SUV，并终止与特斯拉之间的电池组供应协议。并称公司未来的发展重心已经转移到了混合动力车和燃料电池车之上。丰田公司发言人约翰·汉森表示，2015年，丰田将在加州推广氢燃料电池轿车。

按照加州空气资源委员会(CARB)2008年制定的零排放车辆计划)的规定，在2009年-2017年，要求车企每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%，即年销量为10万辆的厂商在2009年ZEV的销售比例需要达到2.5%(2500辆=2500分，车企最少要拿到2500积分，才不会被罚)。ZEV车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车，ZEV积分最低1分，最高7分。2012年加州决定,从2018年开始,不再将混合动力汽车计入零排放车辆的行列中,这项决议中涉及车型也包括丰田普锐斯。

2016年，普锐斯在美国的销量大幅下跌25%，丰田首次成为积分买家。据说丰田曾试图游说加州政府放宽排放法规,但显然没有任何作用。

加州空气资源委员会副主席阿尔贝托·阿亚拉表示,混合动力汽车的支持者们已经在提高效率和减少碳排放方面取得了重大进展，“然而这些混合动力汽车仍然在使用化石燃料，这一点让我们夜不能寐。对我们来说,不仅仅是要求汽车高效、低碳,我们同样担心空气污染。”阿亚拉表示,加州空气资源委员会下定目标:到2050年零排放汽车销量达100%。丰田可以将这个转折点视为危机,或者将其视为自己作为环保汽车制造商展示技能的一次机会。这些话让人听起来脊背发凉，其实在警告丰田不要再抱有幻想。

丰田的燃料电池汽车进展困难，因为加州当时只有18个氢气车燃料补给站，而且氢气价格比较高。

媒体评论说：“丰田新能源汽车战略发生变化。近期,氢燃料电池车持续升温,丰田、本田、奔驰、上汽等车企巨头纷纷布局,甚至有专家认为氢燃料电池车是新能源汽车的终极目标。丰田方面,出于氢燃料电池车零排放,且续航能力强、加注燃料快等特性考量,新能源汽车战略开始转向氢燃料电池车。2014北京车展上,丰田推出了氢燃料电池概念车,并计划于2015年在北美、欧洲和日本同步上市一款氢燃料电池车,年销量目标5000至1万辆。如今又计划结束RAV4电动车的生产,足以说明其新能源汽车战略的改变。”

纯电动，是技术上最不被老牌工程师看好的选择，也是丰田集团内部态度交锋最为激烈的方向。

2016年，时任丰田董事长，被称为普锐斯之父的内山田竹志就表示：“我们并不反对电动车，但为了让电动车长距离行驶，它们需要装载大量的电池，充电时间相当长，此外电池寿命也是问题。丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为我们不认为该市场有太大潜力。”

马斯克表示，基于2011年7月丰田公司表达的意愿，未来丰田可能会在价值高达1亿美元的原协议基础上拓宽合作事宜，进一步增加投资。“据我们的推断，丰田现款RAV4电动车或于今年停产。我们所有关于该项目的生产活动预计在2014年结束”。

此时的特斯拉正处于起飞前的滑行阶段：

2014年7月，特斯拉和松下合作，在美国建设“千兆电池工厂”，力争将锂离子电池成本降低30%。

2014年1月，伊隆·马斯克首次提出在中国兴建汽车生产工厂，2017年6月确认落户于上海南汇新城镇工业区。

除了在全球推广Model S，特斯拉将于2015年推出的电动跨界车Model X，在两到三年内还会推出一款经济型电动轿车（就是后来的Modle 3）。

到2016年年底，丰田趁特斯拉股价高位之时，卖掉了剩下的所有股份。

丰田发言人酒井良称，这是对公司投资定期评估的一部分，“我们与特斯拉的合作开发关系在不久前结束。鉴于双方在这一领域一直没有新的进展，我们认为是时候出售剩余股份了。”

2016年11月，丰田成立新的电动汽车部门，目标是到2020年建立并完善纯电动汽车批量生产体系。有分析人士认为，丰田正在强化纯电动汽车的自主研发（特别是在电池技术上的探索），已经没有必要和特斯拉合作。

       原文标题 : 丰田战略难题之二：电动平台和电池（中） | 贾新光汽车评论