从几个视角看这一次的广州车展，会让人觉得自己遭遇了穿越。

比如已经停产几年，如今恢复引入全新一代的国产普拉多，不管它未来会是35万元起，还是45万元起，或者是50万元起，在2023年这个钱并不算好赚的年份里，一汽丰田的展台已经从11月17日至今，被满满的人群包围了几天。

恍惚间，在2023年收官的广州车展里，燃油车忽然狠狠的缓过来一口气，不再被新能源压制的暴打。复古造型登场的全新国产普拉多，和现象级爆款产品之间，几乎只差一个配置和价格公布。而现状，也让人瞬间了然，为何2022年后半年至今，从长城到比亚迪再到吉利，一众中国品牌扎堆All in越野领域。

抢发，能让自己保持相应声量和先机，而如果在全新普拉多身后发布，主动权则存疑。

而除了普拉多之外，还有几款新车也呈现了类似的情况，比如虽然不能充电，但换上大电池能空调自由的全新凯美瑞，再比如全新奔驰E级、全新宝马5系等，展台都是人头窜动。

不过，不要以为这是一场燃油车Vs新能源车的战争。新能源最终肯定会胜利，但趋势已经从之前预测的闪击战，慢慢打成了持久战。而这场搏斗，也进一笔演变成出了，包括国产Vs合资Vs进口等更多乱局。

普拉多，是合资车企不可复制的案例？

乱局有很多，用普拉多作为一个切入点，能找到很多破题的线索。

普拉多之所以如今处在现象级的水准，有复古设计匹配当今全球审美口味的原因，有之前“有路必有丰田车”的符号，但回归更深层的原因还是一点，它是合资车企技术护城河最深的板块。

所谓护城河，并不是说配置高低与否，智能高低与否，而是这种强工具属性的车型，既能兼容一定的豪华属性，又能下地干粗活，以及最关键的一点，通过性和耐用性极强。

经过了科考队、工程队、包工头等多年验证，留下极高口碑之后，普拉多在中国车市的“神车”护城河远比五菱宏光更深刻。

说白了，上一些难度进入比较细分的市场领域，外资车和国产车的局面会反转过来。

比如，尽管有着智能、新能源的领跑优势，但40万以上的豪华领域，硬派越野领域，跑车/超跑等领域，国产车还处于追势。而在强调性价比的民用领域，目前是国产车压着外资车打。

最新出炉的数据能够佐证这一结论，按中汽协于11月发布的1-10月汽车销量来看，燃油车目前失守的市场包括A级车的同比下降3.7%，以及B级车的同比下降。而C级与D级车的销量，并未因为新能源的影响受挫，而是同比增长。从价格角度看，35万元以上的燃油车销量同比增长比较明显。

新能源车领域，也并非是一片大涨，之前孕育了神车五菱宏光MINIEV的A00级市场，同比大幅度下滑，这与老年代步车被逐渐替换之后，市场逐渐饱和相关。除8万元以内的新能源销量下滑之外，25-30万元区间的新能源车型销量也在下滑。带动新能源销量快速增长的板块，主要在10-15万元区间。

翻译一下这样的数据，结论是“10万以内谁都不算好过，10-15万新能源极大威胁燃油车，15-25万元大家差不多，而25万元以上的高利润市场，基本还是燃油车说的算。”简言之，国产车用新能源+智能化，以及极致性价比在销量最大的民用市场里，打了合资车一个措手不及。

不过，这场闪击战逐步转变为拉锯战的背后，应该看到的是，尽管有人天天在喊遥遥领先，但领先的幅度其实并不算大，被追赶的难度不高。而且，3年前还被誉为下一个胜负点的智能化，目前因为高度同质化，消费者的麻木感增强，更是成为了令车企新生恐惧的“爆雷”点。

“爆雷”的案例非常多，智能驾驶、智能座舱均有涉猎。且，不论是高喊科技智能跨界而来的科技企业跨界造车新势力，还是传统车企的转型，或者是传统车企的配备，目前很少有人能逃脱“智能太快，汽车太慢”二者节奏的深层错位。

比如，因为座舱卡顿，车企为车主换装8155芯片，比如即便是遥遥领先的华为，余承东说过的想撞车都难，再比如智能驾驶发生碰撞事故，以及新势力因座舱卡顿被Diss并给出解决方案等。

考虑客观情况看，内卷过于严重的汽车智能板块里，只有少数车企受益。而那些并没有高度强调智能的车企，反而是因为慢获利。比如，智能座舱上被新势力评为网页互联网2.0时代的特斯拉，即便是车机偶发死机也并不影响销量。再比如，豪华品牌的燃油车在智能座舱上进步并不非常快速，但也并不对销量产生明显影响。

但，对于车企来说，这种随时可能而来的赔本隐患，处于高频偶发状态。因为，除了华为、小米、吉利旗下的魅族之外，除了新势力之外，多数车企的体系能力在于汽车而不在于数码，所以它们无法实现引领智能发展。但，现下又是智能需求极大的消费环境，换言之，只能尝试跟上主流，随时可能遭遇像2010年前后智能手机大洗牌时的局面，对智能的相应投资，打了水漂。

智能驾驶亦是如此，在相关新立法节奏并不明确时，曾经的激光雷达+高精地图方案，如今几乎被绝大多数车企所舍弃。小鹏、华为、蔚来、理想、特斯拉等纷纷拥抱低成本的无图智能驾驶，于是，相应的内卷也是没有尽头。车企在智能方面的未来境遇，隐隐成为一个新的转折点。

而这，也只是合资模式的头疼点之一

即便是今年东京车展上，索尼和本田合作的新势力社长炮轰“中国汽车智能座舱，只是图标上的排列组合，没什么新东西”。但智能高度同质化，较难追赶，这也是中国市场里的既定事实。因为一件事，智能是需要高度与本地生态进行绑定的。

而智能和新能源的异军突起，也只是合资模式面临的次要问题。更多的主要问题将是，合资双方需要考量，接下来的利润分配、接下来的主导权分配，话语权是留在外资企业，还是中方合资公司。

截止2023年开年至今，大的趋势是，汽车合资模式在逐渐改变话语权分配，不再是外资输入技术、拿走最高的利润，而是因为销量下滑、市场变化等原因，开始被中方公司所主导。

譬如，8月，福特在中国诞生了合营的新策略。长安福特与长安汽车新设立了合营企业，未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。交易后，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。

在11月的东风有限发布会中，DNA+计划落地。东风日产的未来，打出了中国资产、中国速度、中国标准等口号。日系的另外2家车企，也采用日产逻辑的思路，进一步拥抱中国本土体系链，如东风本田的灵悉、广汽本田的极湃，一汽丰田选择与比亚迪在新能源相关领域深度联手，现已推出丰田bZ3，广汽丰田的未来路径是与广汽集团的新能源产业进行深度绑定。换言之，相比日产，本田丰田目前一定程度让出了相关新能源序列产品的技术主导权。

大众的最新做法也是相同逻辑，包括大众集团与上汽集团在新能源相关技术上，目前已官宣的是奥迪与智己进行深度合作，也有接近上汽大众的人士表示，下一步将是上汽大众的相关新能源产品，也会基于上汽集团相应的PHEV/BEV等本土技术进行升级改造，预计最晚2025年时，会进入市场。

以及，进入11月后，有媒体爆出，一汽-大众计划推出一个全新品牌，主攻PHEV插混市场。而一汽-大众旗下的捷达品牌，也已基本确定“买断”零跑汽车的某一代平台技术。

于是，恍然之间，10年时间过去，合资品牌又进入了2013年时各家都在推出“合资自主品牌”的模式。不同的是，10年前，合资自主品牌是合资中方想拿到更多的话语权，利用外资老旧技术平台进行的压榨残值再利用。

10年后的现在，是外资用尽了自己能想到的办法却依然无法实现既定预期后，主动让出主导权的新行为。既然按照自己的规则，短时间无力改变现状，不如做一个新的尝试。

简言之，传统合资模式在当今的市场环境下面临太多的矛盾和冲突，这些问题，甚至难以调和。就比如，在2023年贯穿全年的降价潮与价格战中，合资品牌只能做对品牌产生负效果的直接降价，包括官方降价以及终端大幅度降价来拉动销量。

却无法如中国国产品牌那样，直接推出价格下探且配置明显升级的新款来正向刺激市场，譬如层出不穷的多品牌冠军版，或者是旗下孵化的新系列，比如吉利的银河、长安的启源、长城的哈弗龙网等等。

但好在，外资车企还是会跟进价格战的。2023年即将结束，一系列新品牌和新产能都在内部整合，2024年已然有一些外资车企准备借现有合资格局，像2023年的中国品牌那样开打价格战。所以，鹿死谁手，2025年左右将有新的分晓。

写在最后

当然，悬在传统合资模式头上的还不止是护城河被击破，利益和主导权如何分配。更有新的趋势是，很多外资车企一斤开始直接换路，预埋自己下一步的中国市场玩法。

案例依然主要关于欧洲车厂，包括大众与小鹏、Stellantis与零跑等。大众与小鹏的案例，是大众在中国市场多条路线并进，最终优胜劣汰后的选择之一。其在传统合资模式业务之外，已经有了能自己控股的大众安徽，又独立于自身在外部与头部新势力进行了预埋孵化。

而Stellantis与零跑的合作，15亿欧元拿下零跑20%的股份，金额看似不错，但实际只是Stellantis在2022年利润的10%不到。却获得了零跑20%的股份，还获得了和零跑在整车架构、辅助驾驶、智能座舱等方面深度合作的机会，可以快速弥补其在这些方面的不足。

显然，它在神龙汽车的传统合资模式之外，也预埋了一条新的重要路线。

最后总结一下，这一次的广州车展里，其实应该看到的是，外资车企的战斗力并不低，它们只是受限于传统合资模式的束缚，在近几年间落了下乘。而面对中国这个全世界最大的汽车市场，接下来随着调整完毕，2024年合资公司几乎板上钉钉要开打新一轮价格战，国产车的压力又会有多少？

作者丨黄强

       原文标题 : 国产车那么好，合资车凭啥卖得出去？