文：谈擎说AI 作者：郑开车

造车这件事，虽然大家资源禀赋各异，但美股似乎是共同的目的地。

成立不到三年，极氪终于要赴美上市了。

有资金技术等资源，再加上本身强大的品牌打造能力，吉利成功的打造出了近千亿估值的极氪。IPO这条路，极氪显然比特斯拉、蔚小理都要快。虽然有背后有吉利的支持，但这个IPO的速度还是惊掉了不少投资人的下巴。

极氪IPO，被外界解读为传统造车势力的一次有力反击。只不过，细看之下，这手反击虽然来势汹汹，但还是少了几分内力。

这次IPO，计划募资金额不高，计划融资10亿美元，相比180亿美元期望估值，这个募资计划还是偏保守了一些。保守的募资计划往往会事出有因，要么是行业估值不理想，要么是对自身成长价值不够自信。

总之，调低计划募资，可能更容易IPO成功。毕竟，成长性没有真正兑现之前，估值依然会有变数，而且当下市场对新能源车企的估值并非最高点，保守一点也显得更加务实。

从外部视角来看，这可能与极氪财务上对资金的需求有关，毕竟两年半的经营后，极氪累亏高达160亿元。天眼查APP数据显示，今年2月份极氪A轮融资7.5亿美元，彼时估值达到了130亿美元。

持续亏损之下，“车二代”终究是要“独立”的，走出母公司的臂膀，独自经营自负盈亏，也是极氪终究需要走的一条路。

//极氪IPO意在“止损

吉利拆分极氪，并使其独立上市的计划很早就在筹划了。2022年10月，吉利汽车就计划极氪拆分上市。那么，为什么要拖到现在才上市？

从财务上看，拆分上市的条件也已经成熟。

根据招股书的数据，极氪2020年到2023年的营收分别为31.85亿元、65.28亿元和318.99亿元，2021年、2022年的营收增长率分别为，104.94%以及388.69%。

这是个什么概念呢？

我们来看小鹏，相对应的报告期，小鹏的营收分别为58.44亿、209.88亿以及268.55亿，2021年、2022年的营收增长率分别为259.12%以及27.95%。

也就是说，2021年到2022年，极氪的营收规模和增速都超过了小鹏汽车。

对比美股上市的蔚来和理想，后者的2022年的营收分别为455.07亿和452.87亿，增长率分别为37.19%以及67.67%。如果接下来极氪能保持相近的增长率，那么，极氪很可能在营收规模方面后来居上。

至少就目前而言，蔚来营收＞理想营收＞极氪营收＞小鹏营收。

再来看净利润。

2020到2023年，极氪的净利润则分别为1.04亿元、-45.14亿元和-76.55亿元。同期小鹏为-27.32亿、-48.63亿以及-91.39亿。显然，极氪营收更多，亏损更少，经营质量比小鹏要高。

另外两家，理想亏得更少，同期净利润分别为-1.66亿、-3.21亿以及-20.32亿，蔚来同期净利润为-53.04亿、-40.17亿以及-144.37亿。

就亏损来说，蔚来>小鹏>极氪>理想。

巧了，目前理想美股市值就有448亿美元，大于小鹏163亿美元，大于蔚来138亿美元。也就是说，从利润估值的角度来看，如果极氪估值180亿美元，那么正好处在理想与小鹏之间。

总体来看，无论是从营收估值还是利润估值，以极氪当前的规模和盈利能力，已经到了一个可以独立IPO的节点。

谈擎说AI认为，自身经营条件成熟之外，极氪上市可能更多的愿意外部环境因素影响，此时极氪上市，可能意在止损。

首先是估值上止损。

受市场周期影响，二级市场正在经历一个逆成长性周期。此时极氪上市，对于吉利等股东们来说更多意味着估值上的“止损”。

从外部环境来看，不管是科技赛道，还是新能源车赛道，成长性估值遭杀，蔚来从600多亿美元市值跌到138亿美元、小鹏从300多亿跌到160多亿美元，就连特斯拉也从万亿市值跌到7000多亿美元。

即便是极氪再等下去，也未必有一个好的估值窗口，倒不如此时上市，靠着自身经验质量以及增长能力，来尽可能地搏一个比较好的估值，最起码要比小鹏估值更高。

极氪是有这个底气的。

一方面，极氪的单车均价比小鹏更表现更好。

以2022年的数据为例，用车辆销售收入（196.7亿）以及2022年极氪销量71941辆。

核算，极氪单车收入约为27万。同期蔚来为37万、小鹏21万、理想33万。

另一方面，极氪的毛利率表现更好。

毛利率方面，极氪上年毛利率10.5%，同期理想为21.22%，小鹏毛利率还未转正，蔚来只有1.28%。

MPV极氪009上市拉高了极氪上半年的单车平均售价，上半年单车平均售价为30.9万元，同比提升了3万元。另外，随着产品销量上升，再加上吉利产业链的支持，极氪造车的成本也在下降。随着这些优势进一步显现，极氪的业绩可能有更多的释放空间。

所以，此时IPO也许并不是一个最好的时机，但确实是一个估值上比较合适的时机。

其次，财务上的止损。

这里的财务并不是指的极氪，而是吉利。吉利不只有极氪这一家品牌，但极氪确实是亏损较多的一个。

今年8月份，吉利发布上半年财报，公司总营收同比增长了25.8%，同比微增1%，并且毛利率14.4%。比去年同期减少了0.2个百分点。这份差强人意的净利润数据中，极氪、领克带来的亏损影响很难被忽视。

接下来，整个汽车行业的竞争都会变得更加激烈，不仅是新能源市场，燃油市场的竞争也会越来越激烈，因此，财务上，吉利确实有不小压力。

实际上，如果持续亏损下去，极氪对吉利的财务而言，影响不亚于是一份“不良资产”，如果极氪独立上市成功，那么，吉利的压力也会相对更小一些。

也许，极氪上市不仅是一种“审时度势”，也可能是一种“不得已而为之”，哪怕是明知二级市场的“逆成长周期”中，市场并不会给出一个让人满意的价码。

//IPO之后，“车二代”极氪走出舒适圈

对于极氪来说，IPO意味着在品牌、产品、制造等方面，要真正的“长大成人”，决定自己的命运。

招股书显示，极氪的募资计划中有90%的资金需求与进一步扩展业务有关，比如投入研发，增加产品组合，进一步完善服务网络补能设施网络等。

也就是说，在产品能够真正的实现规模化造血能力之前，极氪还需要相当一部分的来自二级市场的新鲜血液。

从业务结构上来看，主营的汽车销售业务亟需形成更强的正循环能力。

极氪业务中，汽车销售占比61.9%、电池和其他部件销售占比34.6%，研发服务及其他服务占比3.4%。三大业务中，极氪汽车销售业务的毛利率其实没有想象中那么高。

对比来看，2022年极氪车辆销售的毛利率为4.69%，蔚小理同期为13.70%、9.45%和19.09%。

毛利率这么低，是因为产品投放初期的以价换量市场策略使然。

一个事实是，极氪的营收大部分是001撑起来的。极氪品牌销量占比来看，2023年1月份之前，极氪旗下只有001这一款产品，2022年10月开始交付之后，销量连续三个月在1万辆以上。

2023年2月，新车交付之后，极氪001销量占比极氪下降到88%，到7月份，最低下滑到了51%，而9月份又回到了71%。

由此来看，极氪001销量占比依然很大。

极氪明白，靠着极氪001以价换量不可能“一招鲜吃遍天”，于是紧接着又推出了极氪009、极氪X，分别对应是猎装MPV，以及年轻个性化SUV细分市场。

以价换量之外，极氪放出的大招是“产品定位、细分市场致胜”。今年10月底，起售价76.9万元的极氪001FR上市，是极氪一贯的市场策略极致的表现。

可这策略能成功吗？还有待观察。

极氪X、极氪009等新车型上市之后，品牌逼格确实上去了，单车售价也上去了，极氪站稳了豪华市场。虽然价格上去了，但001销量占比依旧很高。

当然，这也可能与生产端有关。

一方面，极氪自主工厂产能不足的情况下，可能依旧需要把部分车型交给吉利生产，也就是说即便是走到了IPO这一步，在生产上，极氪可能仍然没有完全的自主权。

另一方面，对于极氪来说，新产品发布投放市场到产能释放也需要一个爬坡的过程。001的产能已经比较充足，但其他产品线能否顺利完成产能爬坡，还是未知。

无论是哪种原因，一个不容忽视的情况是，留给极氪的时间不多了。

从数据上来看，001销量增长的动力在下滑，销量数据显示2023年1-9月，极氪001的累计销量达到52998辆， 同比下降26.33%。

从招股书来看，推出多款车型，并且进一步研发更多的车型投放市场，把产品线铺开，是极氪选已经选定的一条路。

招股书显示，2020-2022年度及2023年前六个月，极氪的研发费用分别为0.23亿元、31.60亿元、54.46亿元与31.89亿元。费用率分别为1%、48%、17%和15%。我们拿2022年的研发费用来比较，理想的研发费用率为15%、蔚来为22%，小鹏为19%。

进一步来看，招股书显示，报告期内极氪有50%的费用是咨询费、SEA（吉利浩瀚架构）许可费以及验证和测试费。

也就是说，研发费用中有一半其实都是给了吉利，用于在浩瀚架构上做新车型的开发。急切地开发新车型投放市场，似乎也从侧面说明，此前细分市场定位，小众品牌格调的战略并不能撑起来营收规模增长。

特斯拉、理想、小鹏以及零跑都曾经证明，造车真正成功不是小众市场的成功，而是大众市场的成功。

极氪001销量为啥那么好？不是因为他是一辆猎装车，而是在整个中大型车这个大市场极氪001都很能打。所以，即便是再深掘MPV等细分市场，确实也撑不起来实打实的销量。极氪真的缺的是001之外找到另外一款大众市场的产品。

这个产品，就是亮相广州车展的极氪007。

极氪007带来的是800V平台，双电机，起售价22.99万元，此外，007搭载8295芯片、90英寸智慧灯幕、三激光雷达，硬件配置拉满。

在中型车这个市场上，极氪显然压上了更多筹码。

相比过去极氪品牌的产品，极氪007所面对的这个市场更理性，竞争更为激烈，这个市场不仅有特斯拉Model3，还有小鹏P7以及比亚迪汉EV，是新能源竞争最激烈的市场。这也意味着曾经的“车二代”开始走出了舒适区，走到了新能源汽车最重要的主战场。

“这个市场极氪并不具备压倒性的产品优势。”某品牌销售小郭表示：“从新发布的极氪007的产品信息来看，极氪似乎还在强调产品的硬件参数，但这个市场的用户做决策时，经过试驾体验，智驾能力往往会成为最后成交的关键因素，这方面极氪的优势并不明显。”

2022年，极氪曾经表示将在2024年投产面向C端消费市场的L4级自动驾驶汽车，极氪也与Mobileye合作，为极氪汽车的智驾能力铺路。

曾经的豪言壮语逐渐到了落地的时刻，极氪会交出一份怎样的答卷？这份答卷能不能让市场满意？或许接下来的二级市场会给出最公允的评判。

极氪IPO表现究竟会如何？值得我们共同期待。

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       原文标题 : 极氪IPO：“逆成长周期”中的一次估值止损