03“中国版”博世的诞生

随着问界新M7“起死回生”般的热销，又有与奇瑞合作的新车——华为智选车业务的首款轿车——智界S7的到来，可以说华为车BU迎来了成立以来的高光时刻。

此时却考虑新建一家公司，华为在下一盘什么大棋？

此前余承东曾透露，汽车业务是华为旗下唯一亏损的业务。并表示华为在汽车这块业务的投入很大，每年都达到十几亿美元。除了巨大的资金投入，在人力资源上，华为也不含糊，余承东表示华为智能汽车解决方案BU直接投入了7000人，间接投入超过1万人。

根据华为2023年前三季度的财报，其收入4,566亿元人民币，同比2022年的4,458亿元，仅增长了2.4%。

前三季度的净利润是798亿，但这其中还包含了卖掉荣耀的527亿，“期末现金及现金等价物余额”为2,239亿，虽然比2022年底的1,473亿增加了766亿，但如果减去筹资借款的915亿，经营活动现金流实则是-320亿。

华为的车BU业务，虽看如日中天，但其实在不断消耗华为的现金流和拉低利润率。

另外，除了打破内耗，华为打造的车BU还有更大目标。

“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。“余承东在签约现场说了这么一句话。

华为车BU业务在2019年正式成立，当时喊出了要做“智能电动车时代的博世”的口号。

2019年5月，华为掌门人任正非签发组织变动的文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门。同时，华为为自己进入汽车行业后的角色做了一个清晰的定位：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。

并在此后几年里，多次重申不造车的态度。

不造车，不代表不想在汽车行业搞事情。

不久前的广州车展上，“鸿蒙智行”品牌以独立展台的形式，正式对外亮相。而随着问界系列的日益成熟，已经向市场证明华为模式的成功，也意味着这个唯一亏损的业务，已经“长大了”，到了该为家里挣钱的时候了。

其实像华为这样的头部技术玩家开放股权、整车厂入股的方式，其实并不多见。国内有个相似的成功案例就是此前“联合电子”的成立，身为Tier 1的博世牵头，然后上汽跟随注资。

李想也在微博上公开表示，这次的合作将华为类比为博世，长安类比上汽。

此前的华为车BU是技术及打包方案提供商，此次成立开放股权的新公司，会从单纯的供给方，转变为需求+供给的融合共同体，也就是其官方定位的“汽车产业参与的智能化开放平台”。

毕竟此前曾有部分车企对与华为的合作模式比较抵触，担心失去“灵魂”，而此次华为将车BU业务独立市场化运作，并实现股权多元化，大大缓解了部分车企的“灵魂论”。

另外，华为愿意接受各车企入股获得“灵魂”的方式，会让华为这个供应链获取到相较目前更大的规模化效应，这对于参与其中的其他车企来说，不仅节约了造平台的费用，还能分到规模化降本的红利，从股份中获得分红。

而且车BU业务在引入长安作为国资背景的合作者后，也能消除其他主机厂疑虑，推动更积极合作。这举措也将能极大限度的发挥华为智能汽车技术能力，在其他品牌中广泛应用和推广，甚至缓解海外市场准入问题。

所以，现在车BU的首要任务就是提高合作基数，毕竟只有形成规模，才能摊销成本。

接下来就看有哪些车企入伙了。

       原文标题 : 华为攒新局，大半个车圈排队送钱？