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近在咫尺的造车梦，它连碎两次

与更加看重集团协作，带有一定探索使命且市占率较低的曹操出行来说，稳定在七成以上市场份额同时完全独立运营，还没有任何车机厂商背景的滴滴，造车之路则显得更加坎坷且艰难。

在本轮将造车项目打包卖给小鹏之前，滴滴其实已经有过一次造车的尝试了。

2018年3月，理想汽车获得30亿元的B轮融资，并与巨头滴滴达成战略合作，据公告显示，双方将建立合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车。同时，双方还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。

而彼时羽翼尚未丰满的理想并非是滴滴的唯一选择，在同理想达成合作关系的同时，滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作，从这样的合作阵容不难看出，滴滴在共享化上拥有不小的野心。

不过，伴随着造车项目的推进，最终留在滴滴造车核心圈层中的车企只留下了最初的理想与国产新能源车绝对龙头比亚迪，滴滴也分别与其成立了桔电出行和美好出行，共同开发网约车车型。

2020年年末，滴滴与比亚迪的首款定制网约车D1终于面世，该款车型基于滴滴出行过去数年中收集的客户需求研发，通过分析大量出行场景和数据后，针对司机及乘客两方面进行产品定制，这些功能减少了司机的个人操作并提升了乘客在用车过程中的舒适度，满足了当时网约车的大部分痛点。

而在上市之初，滴滴创始人陈维曾对D1充满了希望，按照18个月迭代一个版本的规划，到2025年将会推出D3车型，搭载滴滴自研的自动驾驶模块，滴滴也顺势进入造车行业。

但现实永远是残酷的，在网络审查滴滴下架的风头之下，再叠加相关性价比实在称不上高的产品，导致D1在市场上销量极为惨淡，2021年全年销量达到1万辆后，2022年就断崖式下跌到不足1000辆。即使后来比亚迪面向C端消费者开放了购买渠道，但至今累计销量仍不足5万辆，更不用说迭代D2、D3、DX等车型了。

而在比亚迪之外，与理想的合作也并不顺利。彼时，理想刚刚打出首款车型理想ONE，急需依靠这一款产品跑通企业循环，心思自然是在首款车型的量产与销售之上，同时叠加李想要把每一分钱都用在刀刃上的性格，真正分给滴滴的资源和精力，真的是所剩无几。

在这样的推进情况下，理想与滴滴合作的崩溃也是意料之中的事。2022年8月11日，桔电出行申请破产，滴滴第一场的造车梦至此也完全破碎。

梦碎的同时，滴滴也清楚地认识到了一个很关键的问题，那就是造车的主动权必须要牢牢攥在自己手中，殊不知没有造车背景、资金部那么充足的情况下选择全自主研发的道路，成为了滴滴又一个的“噩梦”。

2021年中，滴滴开启了全自主造车的“达芬奇计划”，并在圈内开启高薪挖人模式。据媒体报道，“达芬奇”团队规模最多时超过1700人。此外，滴滴内部还鼓励员工转岗，以及推荐外部人才加盟造车项目，尤其是新造车势力等主机厂的技术和负责安全驾驶的人员，“推荐成功之后会有高额的内推奖励”。

而这，距离滴滴在2018年放言称“滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商”，过去只不到三年。

不过，造车的决定好做，但从无到有完成车辆落地却很难。

在滴滴造车的两年之中，比新车落地更快更直接的，是现金流的持续亏损，根据小鹏收购时发布的公告，2021年滴滴造车业务亏损7.63亿元，占滴滴年亏损额的1.5%，但到了2022年滴滴造车业务亏损已经达26.38亿元，亏损同比扩大了245%。对于滴滴这样一个因监管大伤元气的企业来说，造车无疑是烧钱的无底洞，量产后多久能盈利也是未定之数。

此外，在这两年间，新能源汽车的赛道也变得越来越拥挤，无论是不断崛起的造车新势力，还是确定了发展潜力的老牌车机厂商的下场，都在一天一天和一步一步地压缩着滴滴造车的性价比。

同时，滴滴或许也面临着同百度、零跑一样的资质问题，这一切，都让陈维对造车业务犹豫不决。据虎嗅报道，有知情人士透露，“程维对造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，觉得投入产出比不高，最后只能把业务卖掉”。

所以站在滴滴的角度，将造车业务打包“卖”给小鹏，让小鹏代为完成，不仅能让滴滴在造车领域及时止损，还能回一大口血，同时最高有望获得小鹏5%的股权，以另外一种形态去参与到造车之中，或许已经是当前阶段下滴滴最好的选择了。

而回顾滴滴的造车之路，我们其实不难看出，作为网约车行业的绝对霸主，滴滴是有着足够的动机与决心去造车的。但除去品牌合作与安全监管之外等突发因素，没有正确认识造车的艰难，或许才是滴滴失败的最深层原因。

而犯下同样错误的，也远远不止滴滴一家企业，那些看似逻辑十分通顺而贸然选择跨界切入造车赛道中的巨头企业们，同样承受着外人所不知的心酸悲楚。