文 | 元元

来源 |   毕读财经

随着中国新能源汽车市场的不断发展，各家新势力车企也迎来了新的开端。继“蔚小理”纷纷实现毛利率转正后，日前，第二阵营的零跑汽车也加入到了毛利率转正大军之中。

10月16日晚，零跑汽车发布2023年第三季度财报。内容显示，零跑汽车第三季度毛利率达到1.2%，与上年同期-8.9%及今年第二季度的-5.2%相比，都有了显著改善。此外，这也是在零跑汽车赴港上市一周年之际，公司毛利率首次转正。

然而在略显光鲜的财报之下，零跑汽车仍然面临着资产缩水、债务增加的经营现状。零跑汽车依靠低价走量策略拿下的市场份额，也成为不断侵蚀盈利能力的根源。如何扭亏为盈，零跑汽车似乎仍然没有找到出路。

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毛利率艰难转正，每卖一辆车仍亏损3.78万元

对于零跑汽车而言，2023年第三季度是值得纪念的一个季度。在成立第八个年头，这家新势力终于迎来了毛利率首次转正的时刻。在上市一周年之际，零跑汽车的毛利率由负转正，相比2022年同期的-8.9%、今年第二季度的-5.2%，都有了明显改善。第三季度，零跑毛利率达到1.2%，比原计划提早一个季度实现转正。

值得一提的是，与新势力头部阵营的“蔚小理”普遍采用的直营模式不同，零跑汽车的销售模式仍然是较为传统的经销商模式，因此1.2%的毛利率水平是已经扣除经销商部分利润的水平，“含金量”相对较高。

官方也在财报后的电话会议中透露，给消费者的让利空间可能会消耗一定的毛利，但随着技术降本的实施，以及未来在制造成本上还会有一定的持续下降空间，加上销量的增长，预计Q4的毛利率还是会向更好的方向发展。

与此同时，零跑汽车的营收水平也打破单季度新纪录。2023年第三季度，零跑汽车实现营收56.56亿元，同比增长31.9%，环比增长29.4%。

除了毛利率和营收的良好表现，零跑汽车9月销量也创下历史新高，达到15800辆；今年第三季度，零跑汽车累计交付新车4.43万辆，同比增长24.5%。这个销量水平在新势力阵营也名列前茅，可见零跑汽车的降价与发力增程动力两条策略都得到了较好的回馈。

具体来看，今年第三季度，零跑C11（包含增程式版本）交付新车2.74万辆，占据到整体销量的61.85%。另外价格在10万元以下的小车零跑T03，交付量也有8622辆，而C01（包含增程式版本）交付量则达到8235辆，表现同样较为突出。

需要指出的是，虽然业绩和销量层面，零跑汽车都了有着不俗进展，但在经营层面，公司仍然处于较为严重的亏损状态。今年第三季度，零跑汽车录得经营亏损10.25亿元，虽然相较二季度的11.74亿元有小幅收窄（12.69%），但是综合前三季度的经营状况，零跑汽车累计经营亏损仍然达到33.59亿元。

按照前三季度8.88万辆的交付量计算，如今零跑汽车每卖出一辆车，仍然要产生3.78万元的亏损，深陷在“买一辆亏一辆”的泥沼之中。

而造成零跑汽车亏损的原因很多，其中研发投入是一笔不小的支出。以第三季度为例，零跑汽车研发开支达到4.74亿元，同比增长17.3%。虽然这样的研发水平在新势力头部阵营中并不算高，但也已经占据了零跑汽车自身营收的8.38%，主要是对智能驾驶、智能座舱层面的投入加大，带动研发人员增加，使得研发开支水涨船高。

同时，零跑汽车第三季度还发生了4.41亿元的销售开支，主要是品牌建设、拓展销售渠道以及雇员增加，环比增长3.3%。可以看出，C01增程版上市，虽然带动了一定的销量增长，但在这背后，是零跑真金白银的广宣投放。

整体而言，零跑汽车在经历了“以低价换市场”的策略后，逐渐形成了一套独有的成长路径。但在进入规模效应之前，如何尽快实现业绩扭亏，仍然不是一件易事。

02 

现金流捉襟见肘，负债增加

对于零跑汽车的亏损现状，公司创始人、董事长朱江明也强调了规模的重要性，他认为，汽车产业如果没有规模，（追求）盈利是不现实的。“为什么我们一定要量，一定要把规模视为比毛利转正更重要，主要是希望通过规模优势来降低整体的成本。”

从零跑汽车的单车亏损来看，其对车辆的投入成本仍然居高不下。例如前双叉臂后多连杆悬架这类配置，在从前的传统燃油车市场中，往往是高端豪华车型的标配。零跑汽车如今将其“平移”至电动车上，显然要付出不小的成本代价。

因此，零跑汽车想要实现盈利，就像朱江明所说，“量”非常重要。虽然品牌销量不断增长，但是相比理想汽车甚至埃安等动辄三、四万辆的月销成绩，零跑汽车仍然有着较大的压力和差距。

就在最近的这份财务报告中，零跑汽车所面临的现金流压力也正在浮出水面。今年第三季度，零跑汽车自由现金流为101.8亿元，环比上季度250.2亿元下滑幅度达到59.3%。按照零跑汽车目前的经营状况和现金消耗水平，公司支撑运营的压力不小。

此外，在披露了更多详细数据的半年报中，零跑汽车资产总值约为179.27亿元，相比上年末缩水6.96%，而负债总额约为116.04亿元，相比上年末增加5.40%。也就是说，在进入2023年后，零跑汽车出现了资产缩水、负债增加的窘境。

这或许也是零跑汽车急于“修饰”报表，提前实现毛利率转正的真正原因所在。毕竟一份较为健康的经营业绩，更容易吸引到投资者的关注目光。如果能够在短时间内实现资本入场，零跑汽车或许还能多支持一段时间。毕竟上一个出现资金链断裂的车企，还是曾经能与蔚来相抗衡的威马汽车。

就在9月初，零跑汽车推出全球化产品C10，并于德国慕尼黑车展首发亮相。新车基于LEAP 3.0架构打造而成，获得了许多海内外车企的关注。这辆新车能否带来更多反响，也与公司的融资及盈利状况密切相关。

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价格战下，低价走量难以为继

2022年11月，零跑C01车型开启交付；2023年3月，C11增程版正式发布。两款旗舰车型的问世，可以说让零跑汽车完成了从0至1的蜕变，此前公众对其“微型车打天下”的印象有所改观，品牌主力车型也从5-10万元价格区间一举拉升至15-20万元区间。

然而好景不长，2023年初，特斯拉开启价格战，各家车企被迫纷纷跟进，车辆售价不断下调。对于零跑汽车而言，正值冲击规模效应的关键时期，为了应对市场冲击，不得不全面提升产品性价比。C11增程版除了在空间及车身尺寸上给足诚意，更匹配了30万价格区间才有的增程器，加上288公里超长纯电续航，可以说15万元的售价优惠力度十足。

就在9月20日，C11再次升级，升级后的产品续航提升至300公里，此前1.2L的三缸机也换代至1.5L的四缸增程器，动力更加充沛。此外，新品起售价还降低了1万元，至14.98万元，“降价增配”也成为零跑汽车随波逐流的又一策略。

但从销量整体走势来看，零跑汽车的低价走量策略并未收获奇效。2023年初，公司制定的20万辆销量目标，前三季度完成了仍不达50%，仅完成44.4%。这意味着，零跑想要完成全年目标，接下来第四季度的月均销量必须超过3.71万辆，这一成绩在新势力阵营中目前只有理想汽车有望达成。与后者相比，零跑汽车无论是从产品实力还是产能规模上，都棋差一招。

国盛证券研究报告显示，在车型及销售渠道的共同驱动下，预计零跑汽车销量有望逐步增长，年末有望冲击月交付2万辆。即便如此，零跑汽车也仍然难以完成年销20万辆的成绩。

为此，朱江明也在电话会议上透露，“销量很重要，还是要给消费者让利，四季度还会给消费者更低的价格，但同时也会进行降本增效，以保证毛利率处于一个相对合理的水平。”可见零跑汽车已经意识到销量的重要性，但如何化解产销规模与利润水平之间的矛盾，零跑汽车似乎并没有可行之法。

根据最新消息，10月，零跑汽车仍将延续T03的官方补贴，以及C01、C11增城市版新车的下定权益活动。也就是说，在走量与利润之间，零跑汽车还是暂时选择了走量，盈利并不是首先要解决的问题。

犹记得2022年9月29日，零跑汽车正式在港交所挂牌交易。上市首日，股票发行价为48港元，开盘价41港元，不仅一路破发，股价更最低达到28.05港元，几近腰斩。虽然此后股价有所回升，但一年时间过去，零跑汽车仍然没有冲破发行价，股价在36港元徘徊。

经营现状与资本市场层层压力之下，零跑汽车的利润空间还一再被挤压，想要实现薄利多销已经愈发艰难。

但实现规模效应的前提，是零跑能有足够的产能支撑。但问题是，此举也将进一步将公司推向重资产化的境地，负债压力势必增加。在愈演愈烈的价格战中，各家车企也是花样百出，零跑汽车想要脱颖而出，难度不小。

进一步看，如果陷入“低价走量”、“降价增配”的循环之中，零跑汽车的“向上”路径会更难打开，再度跌入“微型车打天下”的怪圈之中，这对品牌升级、客群拓展以及高端销量增长来说，都不是好事情。

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       原文标题 : 零跑毛利率艰难转正