2024年2月初，造车新势力们齐齐晒出开年第一个月的交付成绩单，受制于年底冲量影响，多数造车新势力虽均实现销量同比增长，环比却不同程度下滑。

最开心的莫过于问界了。华为与赛力斯联合打造的AITO问界全系交付3.3万辆首次夺冠，超过了理想成为新势力月度销冠。据AITO汽车官方消息，1月问界全系交付新车3.3万辆，环比增长34.76%。

其中，问界新M7交付再创新高，单月交付3.13万辆新车，首次实现单月交付突破3万辆，自2023年9月上市以来，问界新M7目前累计大定已超14万辆。

这也让人想到余承东曾经的豪言壮志：“华为进军汽车行业就是要做到第一，没人记得住第二。这是信念也是愿景，我一定会做到的。”

不过，几家欢喜几家忧，与问界形成鲜明对比的是理想和小鹏，理想销量略低于问界痛失新势力销冠王位，小鹏汽车则惨遭掉队。

而更糟糕的是，2024年刚开年不久，特斯拉又挑头降起了价，Model 3和Model Y接连降价，创下史上最低价，随后理想、奇瑞、小鹏也纷纷宣布降价，看来2024年车企价格战还是不可避免，只是不知道亏损成为常态化的新势力们还能打多久？

问界首次夺冠，小鹏不幸掉队

最近几个月交付量一直霸榜冠军位置的理想汽车，却没能在2024年的第一个月守住自己的销冠宝座。

取代理想汽车摘得1月交付量榜单桂冠的是问界。1月，问界共交付新车32973辆，环比实现35%的增长，同比更是实现637%的增长。

这是问界单月交付量首次突破3万辆的大关，创下了自身单月交付量的新高，也是问界首次成为中国市场新势力品牌的月销量冠军。其中，问界M7更是在当中起到了主力作用，问界M7单月交付量达到31253辆。

余承东难掩喜悦之情，在微博称，“我们对智选车受欢迎程度的预估有所保守了，余大嘴变成余小嘴了。接下来的重中之重是要跟合作伙伴们一起高质量保交付，把更多新车交到消费者手中。”

虽然王位被夺，但理想汽车交付量仍保持住了3万辆以上的交付水准。1月，理想汽车交付新车31165辆，同比增长106%。但与去年12月一度打破纪录的50353辆相比仍出现38%的环比下滑。自交付以来，理想汽车累计交付量达到 664529 辆。

极氪斩获了新势力交付榜单的季军。1月，极氪共交付新车12537辆，同比增长302%，环比下跌7%。可以看到极氪单月的交付量与前两者超过3万辆的交付数据相比依然存在不小差距。

紧随其后的便是零跑汽车、蔚来、哪吒汽车，以1万辆以上的交付成绩排在冠、亚军、季军身后。

零跑汽车，1月交付量达12277辆，同比大涨978%，但环比却下跌34%；蔚来在1月交付新车10055台，同比增长18.2%，环比下跌44%。哪吒汽车在1月交付新车10032辆，交付量同比上升67%、环比上升95%。

小鹏汽车的表现就有点差强人意了，1月小鹏汽车共交付新车8520辆，同比实现58%的增长，但是单月交付量却跌至万辆以下。与去年12月高达20115辆的交付成绩相比，小鹏汽车本月的交付量环比还出现近六成的下滑。

回顾2023年各大新势力的交付表现，理想汽车以37.6万辆稳拿第一，理想汽车CEO李想则表示，将在2024年挑战80万年销量、10万月销量的目标。蔚来、零跑汽车则以160038辆、144155辆的交付成绩分列二、三位。

而小鹏汽车141601辆的交付量排在榜单第四名的位次，略低于零跑汽车，曾经的“蔚小理”恐怕要改名为“理蔚零”了。

光鲜背后，新势力亏损严重

而问界超越理想这一消息也在行业内引发了轩然大波，不少业内人士认为，新势力汽车市场的波动性依然很大。

事实上，自2020年起，还没有一家新势力品牌蝉联过销冠。

2020年“销冠”蔚来；2021年，小鹏以9.8万辆的成绩问鼎冠军，蔚来和理想的交付量均突破9万辆，分别位居第二、第三；2022年哪吒力压蔚小理夺下销量冠军，并成为行业第三家累计销量破30万的新势力品牌。

回看2023年，理想以37.6万辆勇夺“销冠”，蔚来、小鹏、零跑的全年销量分别为16万辆、14.16万辆、14.42万辆。

“以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。”何小鹏在采访中坦诚：“即便当了新势力第一也没有用，因为从未来的竞争态势来看，再多 5 万台、10 万台，都活不下去。”

这句话直接撕开了新势力的遮羞布，虽然表面光鲜亮丽，但是背地里大家都是一样的亏损，就算拿了第一也是亏。

从新势力品牌成立的那一刻，亏损就是主旋律，除了理想汽车2023年扭亏为盈外，现在存活下来的造车新势力都处于亏损状态，基本上“卖一辆车就亏一辆”的状态。

截至2023年上半年，蔚来汽车亏损最大，达到了107.93亿元，几乎是小鹏、阿维塔、深蓝、零跑上半年亏损之和。按照蔚来汽车上半年54561辆的销量来说，蔚来汽车上半年每卖出一辆车亏损就高达19.78万元。

小鹏汽车也挺惨的，整个2023年，小鹏都在亏本卖车。上半年的亏损达到了51.77亿元，且销量仍不见好转，月销经常在万辆以下，远不如去年同期水平。最新三季度的数据是，小鹏单车毛亏损1.2万元。 

本次夺冠的问界的代工厂也是亏损大户。赛力斯汽车公布的2023年业绩预告显示，赛力斯2023年净利润亏损21亿元～27亿元，扣非净利润亏损46亿元～50亿元，单算扣非后归母净利润，赛力斯这三年累计亏损116.89亿～120.89亿元。

“企业不消灭亏损，亏损就会消灭企业”，现实就是这么残酷，摆脱亏损才是新势力车企们最想要的。

价格战还要打多久？

新势力也不想亏了，但是价格战却让大家都翻不了身。

在中国，没有一家车企能逃过价格战，对于规模大的特斯拉和比亚迪来说还好，那是因为他们规模大，成本低。

汽车是一个典型的具有规模效应的行业，销量越大，单车摊销的成本越低。2023年比亚迪卖了302万辆，预计净利润超290亿元创历史新高。

但特斯拉就没那么幸运了，多多少少也受到了价格战的影响。从单车销售收入来看，2022年，特斯拉的单车销售收入是5.1万美元，2023年只有4.3万美元（约30万元人民币），降幅达15%。

特斯拉的毛利率也一路下滑，2022年上半年特斯拉的汽车销售毛利率达到接近30%的巅峰，而卷入中国车市价格战后，2023年特斯拉就跌破20%，最低降到15.7%。

可是对于“白手起家”的新势力来说，就是一场极大的灾难。

理想汽车董事长李想曾表示：“压力肯定大，这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在其他行业里是看不到的。”

身在此山中，云深不知处，为了生存，新势力车企只能选择跟风降价，“背刺”老车主。小鹏、零跑、哪吒等一直是降价积极分子就不说了，2023年不肯降价的蔚来和理想也扛不住了，或明或暗给车主优惠。

新能源车企2023年一整年的主旋律都是在降价促销，而选择不参与的车企则在残酷的淘汰赛中面临出局，比如威马汽车，在2023年初的降价潮中，威马选择逆势涨价，然后就濒临破产被重组了。

从根本上来说，还是因为新能源车同质化太严重，没有在产品层面没有拉开差距，所以价格成了最重要的竞争要素，只要有一个人带头降价，所有车企都得跟风应战。

所以即便是亏钱，车企们也得跟着降价促销，要么亏，要么死。

相比传统汽车品牌，造车新势力都是从零开始，研发、制造、销售、营销等每一个环节都需要大量资金，即便是如今称霸全球的特斯拉，也是在成立17年后才开始盈利。

而以特斯拉的成长周期来看的话，国内的新势力品牌还得持续亏损十年左右才能实现盈利。 

可资本对“新势力”的态度已不像过往那么宽容。

目前来看，哪吒、极氪冲刺IPO尚无进展；零跑用20%的股权换来欧洲的Stellantis集团换来15亿欧元（约合人民币115.7亿元）投资；蔚来从阿布扎比投资机构CYVN融资两轮，但中东土豪占股超过20%。

为了融资“续命”，零跑、蔚来的创始团队都已让出了第一大股东的位置。 

可以想象，一旦资金链断裂，绝大多数新势力都无法撑起长期的亏损，最终的结局就只有破产倒闭。

值得一提的是，以华为、小米、百度等科技企业为代表的“科技新势力”也已经高声入场，虽然目前小米汽车价格未定，极越汽车销量不高，但面对这些互联网大佬的智能技术和极具革命性的管理、销售体系，“蔚小理”为代表的初代造车新势力也不得不防。

零跑汽车创始人朱江明说：2024年车企竞争肯定比原来更卷，更加白热化，“价格还会有下降的空间。”

毫无疑问，2024新势力车企，最想要的是盈利，哪怕是微利。

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       原文标题 : 问界首夺新势力月度销冠，赛力斯却巨亏