2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标考核。准确理解此项管理政策是评估和评价《暂行办法》的基础，中国汽车技术研究中心数据资源中心结合对《暂行办法》的研究认识，认为需搞清如下十个问题。

　　1.为什么对燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理？

　　对燃料消耗量和新能源汽车积分的双目标管理，可以促进节能与新能源汽车协调发展，实现节能减排与新能源汽车产业发展的双重目标。对于汽车企业来说，将燃料消耗量和新能源汽车积分放在一个体系下进行管理，便于企业统筹协调合规策略，降低企业合规成本。对于政策体系而言，新能源汽车补贴逐年退坡的大背景下，建立新能源汽车积分交易机制，能够实现由财政补贴政策向部分传统汽车生产企业承担部分新能源汽车发展成本的机制转换。当然，并行管理框架下，新能源汽车积分管理可以利用现有的企业平均油耗核算公示体系的基础，实现了资源的有效利用。

　　2.燃料消耗量和新能源汽车“挂钩”是否会对传统车油耗过度放松？

　　如果不做深入思考的话，确实容易理解成油耗与新能源汽车积分进行挂钩，企业将主要发展新能源汽车而弱化节能技术的发展，导致传统车油耗目标的放松。但是仔细研究我国节能管理机制后，发现“挂钩”并不会过度放松传统能源汽车考核，理由有二：一是2020年行业百公里油耗5.0升的目标和四阶段油耗标准制定时，已考虑新能源汽车的核算优惠，如剔除此部分影响，传统能源汽车的分解目标是百公里5.5升左右，并未出现因为油耗管理和新能源积分管理在一个管理框架下，造成对传统车油耗目标的过度放松；二是我国乘用车燃料消耗量实施“企业平均单车限值”管理模式，目标值和限值的共同约束将会在很大程度上保障传统能源车的油耗持续降低。

　　3.《暂行办法》管理的企业和车型范围是什么？

　　《暂行办法》的管理对象是在国内销售乘用车车型的《车辆生产企业及产品公告》内独立法人生产企业或单独注册的进口企业，尚未涵盖商用车。目前我国对商用车采取单车油耗限值管理，相对成熟且效果显著，尤其对重型商用车的油耗管理进程我国已属前列。考虑到新能源商用车能耗测量标准仍待完善、商用车生产资料属性决定的无法对其硬性考核新能源比例等因素，现阶段暂不将商用车纳入平均油耗和新能源汽车积分管理，我们认为是合理的。这样可以加快我国乘用车管理进程，降低由商用车产业的复杂性带来的实施难度。

　　4.新能源汽车积分年度比例数值是否过高？

　　新能源汽车积分比例考虑了行业新能源汽车正积分与油耗负积分基本平衡的要求，思路是科学合理的。2016-2017年《暂行办法》不对新能源汽车积分目标进行要求，给予企业两年的缓冲期，便于企业进行产品规划调整，尊重了产业发展的客观规律。对于2018-2020年新能源汽车积分年度比例8%、10%、12%的要求，考核的是新能源汽车积分需达成的目标值，而非新能源汽车绝对数量比例。以年产量100万辆传统能源汽车的企业为例，2018年该企业达标所需积分为8万分，平均新能源单车分值取4分/辆的话，生产2万辆即可达标，折合产量占比为2%，2020年的产量占比在3%左右。对新能源汽车积分目标值进行约束，有助于引导企业生产技术先进的新能源汽车车型得到更高的积分，达标企业富余的积分可用于出售。

　　5.为什么新能源汽车单车积分依据纯电动续驶里程设定？

　　《暂行办法》中新能源汽车单车分值与续驶里程、技术类型相关，跟目前新能源汽车推广应用补贴政策的技术指标相似，政策间具有一定的延续性。单车给分时，续驶里程越高车型、单车分值也相对越高，推动引导先进技术的发展。电能消耗量作为新能源汽车重要的技术指标，可以反映出新能源汽车的技术先进程度，希望随着相关政策的成熟、电能消耗指标判定标准更为科学之时，在新能源汽车积分设定中也可以考虑能耗因素。