5月25日，国家发改委印发了2018年第567号文《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿），进一步明确了要完善汽车产业投资项目准入标准，严格控制新增传统燃油汽车产能，积极推动新能源汽车健康有序发展。简单说就是，控制燃油车产能，进一步规范新能源汽车行业。

而具有发改委、工信部双生产资质的的长江汽车，在此次神州租车领投五龙电动车的事件中，显得尤为重要。这使得神州优车集团进一步完善了其在新能源汽车领域的布局。

而在今年初，长江汽车正式获得新建纯电动乘用车生产资质，是为数不多取得了发改委、工信部双生产资质的7家新能源车企之一。

此外，长江汽车迄今已投产杭州长江、贵州长江两大生产基地，形成具有自主技术研发与生产整车生产能力。成为一家掌握三电技术，且超前布局氢燃料电池技术的汽车制造商。

3、重塑已成必然，激烈竞争下新能源产业洗牌加速

事实上，神州汽车收购五龙电动车只是当下国内新能源产业洗牌重塑的缩影。如今国内的新能源汽车产业规模和增长速度已经无法与过多的企业数量相匹配，在僧多粥少的局面下，面对市场、政策的不断变化，新能源行业已经逐渐从蓝海转变为红海，像长江汽车这种竞争力不强的企业将被加速淘汰，或被大鱼吃掉，整合重塑已成为必然。

在拥有发改委和工信部双资质认证，具备造车资格的7家企业中，江铃新能源、云度新能源、知豆三家企业有量产车上市，但均已微型电动车为主，而合众新能源、前途汽车则至今没有量产车推出，其中前途汽车首款车型已经亮相，但并没有量产上市。

而获得了纯电动乘用车生产项目发改委批复，等待进入工信部公告，现阶段没有造车资质的另外8家企业中，近半数至今没有公布在新能源汽车领域的任何重大进展，例如万向集团、河南速达、江苏敏安等。

大量没有获得发改委、工信部批准的大量企业却在紧锣密鼓的筹备新产品，其中威马汽车采用了收购僵尸车企，曲线获得了造车资质；以小鹏、江淮为代表的企业则采用了由传统车企代工的方式实现新车生产；不过，目前仍有大量车企没有实质性进展，例如车和家、拜腾、爱驰亿维、零跑等。

市场方面，新能源汽车市场虽然充满潜力，但规模依然较小，很长一段时间内不会替代传统燃油汽车是不争的事实。2017年，国内新能源乘用车总销量为45万辆，仅占国内乘用车市场总量的1．82％，作为对比，在燃油车市场中，仅上汽通用五菱宏光一款车2017年销量就达到了53万辆。

同时，新能源市场增速也有放缓迹象，据中汽协公布的数据显示，今年1－6月国内新能源乘用车总销量为35．5万辆，同比增长116．5％，增速依旧迅猛，但从6月单月成绩看，国内新能源汽车销量为7．3万辆，同比增长70％，环比却下滑12．4％，实际的市场需求被严重夸大。

然而，以资本势力为代表的新造车企业大肆入场后，如今的新能源产业泡沫却非常严重，有数据显示，目前国内新势力造车企业数量已超过300家，在这样的市场背景下，新能源汽车市场已经拥挤不堪。

在政策方面，国家对新能源汽车的补贴也在不断调整，补贴额度越来越少，门槛却越来越高。今年6月12日，国家财政部公布的2018年新能源汽车补贴标准过渡期正式结束，已全面开始实施，补贴新政不仅对续航里程提出了更高的要求，还对电池能量密度、车辆能耗进行了详细划分，并设定了系数用于补贴金额的计算。

受补贴新政影响最大的是续航200km以下的微型电动车，以北汽新能源EC180为例，该车在2017年可以获得国家／地方新能源补贴合计5．4万元，然而在实施2018补贴新政后，则骤降至不足1．2万元。补贴的下滑意味着终端售价的大幅提高，竞争力也随着下降。然而，这样定位低端、里程数低的微型电动车却是新能源乘用车销售的主力，2017年，微型电动车销量占据了新能源汽车全年总销量的62％。此外，传统造车企业的快速加入也让新能源汽车市场即将迎来巨变，2017年9月工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，对于年销量超过3万辆以上的乘用车生产企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％。这一政策于今年4月1日起正式实施。

这意味着，未来主流的乘用车企业都将强制绑定一定比例的新能源汽车销量，以上汽大众为例，若按照新能源汽车销量比例10％来计算，2019年，上汽大众预计的新能源销量缺口高达2万辆左右。目前，已有多家企业寻觅新的合作伙伴，例如江淮大众、众泰福特、长城宝马等，试图解决新能源销量压力。

一名业内人士对外采访时表示：“新能源市场这块看似巨大的蛋糕被一再瓜分，分的面积越来越少，最终的结果很可能便是资源的互换和整合，你有资质，我没有，我有渠道，你没有，咱们合并一起发展，尤其是新势力造车企业，最后活下来的很少，甚至不超过5家。车和家创始人、董事长兼CEO李想也曾公开表示：“绝大部分（新造车企业）不靠谱，直说90％以上不靠谱，这是肯定的。”