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百人会论坛观察:四大市场趋势逐渐展开

中国电动汽车百人会论坛(2019)

2019年,补贴再降,新能源汽车市场的格局会变吗?

几乎所有车企都在说,“即便没有补贴,我们也能做好新能源汽车”。乍一听,好像这些企业都不再以补贴政策为指针但从中国电动汽车百人会论坛(2019)车企透露的讯息来看,虽然补贴将进一步退坡,但市场仍在按照此前补贴政策引导的格局惯性向前。

不过,我们还是看到一些市场的新迹象,总结为以下四大趋势,供您批判参考。

趋势1、纯电动补贴大降,插混顽强增长

受补贴退坡影响最大的,可能是纯电动和插混车型的市场份额。

按照网传的2019年补贴新政,纯电动乘用车的平均补贴退坡幅度近一半。插电式混合动力乘用车(含增程式)的补贴标准暂不明确。但在纯电补贴大幅下降的情况下,两者的补贴差额已经很小。

来源:电车汇

如果不计倍数效应,纯电动乘用车2019年可以拿到最高档国家补贴2.9万元,远低于2018年的5万元。

如果这份网传的补贴新政为真,近一半的退坡幅度对纯电动乘用车的打击相当大。如果插混乘用车也退坡一半,同级别插混车和纯电动的补贴差额也就1万多,这可能成为插混市场走高的一大助推力。

市场上,插混车型的优势表现从2018年也已开始显现。

中汽协发布的数据显示,2018年,全国纯电动乘用车产销量分别为79.2万辆和78.8万辆,同期分别增长65.5%和68.4%;插电式混合动力乘用车产销分别为27.8万辆和26.5万辆,分别同比增长143.3%和139.6%。插混车型增幅远超纯电车型。

在百人会论坛上,工信部部长苗圩介绍,插混车在整个新能源汽车中的占比有所提升。插混车可以较好平衡纯电动汽车的里程焦虑和成本较高的问题,也能减少电池使用量,降低成本。

此前, 插混车型主要还是比亚迪、上汽的天下。但丰田、宝马、大众等合资品牌插混车型的都已加入竞争。华晨宝马的插混车型在2018年收获了2万多销量,超过了特斯拉。丰田在混动车型铺路之后推出插混车型,市场爆发力也不可小视。

一定的政策支持、续航里程长,对充电设施没有严格要求——多重因素助推下,2019年乃至补贴完全退出后,插混的市场表现可能会更好。

趋势2、纯电动:补贴继续助推高续航

补贴虽降,高续航趋势不退。

虽然万钢提出“要逐步取消对续驶里程、能量密度等细节要求”,但在完全退出之前,补贴对终端车价的影响仍旧不能忽视。

按照上文的2019网传补贴标准,一方面,250公里续航以下车型无补贴;另一方面,400公里续航车型补贴是最低一档2倍左右。车企无疑还会继续做高续航。

如果说补高不补低的补贴新政是外因,消费者对高续航的喜爱和企业借电动车提升品牌价值的期望,就是车企继续力推高续航车型的内在动力。

先来看看传统新能源汽车企业:

综合续航500公里以上的比亚迪唐EV600已经在2018年广州车展开启预售;

广汽新能源Aion S和北汽新能源EX3都将在2019年上市,综合续航均超过500公里;

上汽Marvel X、奇瑞艾瑞泽5e450、江淮iEVA60、长安逸动ET等车型,综合续航都达到(或超过)400公里;

还未露出真容的吉利GE11,据称综合续航为410公里。

再看新造车企业:

2019年CES参展的拜腾M-Byte

2019年中将上市的拜腾M-Byte综合续航里程达到520公里;

预计2019年下半年上市的天际ME7和2020年在华上市的艾康尼克7系,均宣称综合续航达到500公里;

百人会论坛上,威马汽车合伙人、资深副总裁徐焕新介绍,2019年3月威马将推出EX5 Pro版,已经上市的EX5综合续航为460公里,Pro版估计也不会低于500公里。

趋势3、共享模式仍被鼓励,自产自销加剧

新浪汽车发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示,以实际交易量计算,2018年前11个月,国内的新能源乘用车销量比中汽协统计的数据少20.1万辆,差值比近30%。

来源:《2018中国新能源乘用车市场白皮书》

这是因为,新能源乘用车的整体销量中,有相当大一部分来自非零售渠道,主要包括网约车和分时租赁等。而新能源汽车用于共享、出行仍是官方鼓励的创新模式。

万钢在百人会论坛表示,要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。

既能响应“四化”号召,又能帮助企业消纳大量产品,共享汽车、出行平台必然车企的必争之地。

除了比亚迪、北汽新能源、吉利等早早布局网约车的车企,上汽、江淮等也陆续入场。宝马则成为第一个获得网约车牌照的合资车企,试水网约车市场。

宝马进军网约车

在百人会论坛上,宝马集团大中华区总裁兼CEO Jochen Goller说,“宝马正在探索网约车业务能给宝马带来什么积极影响,希望发展出有益的商业模式。”

可惜的是,到目前为止,还没有哪家电动汽车共享平台实现盈利。在一些拥有出行平台的车企那里,平台只是去库存、晒销量的神器,而非企业转型的工具。因此,才出现了一款车型在几个月内从个位数增至四位数的反常现象。

车企入局出行领域,到底是转型创新还是烧钱带来虚假繁荣?平台实现盈利之前,还不好下定论。

趋势4、新势力加入玩法不新鲜

多年以来,新能源汽车市场基本上是传统自主品牌的天下。

2018年,新造车企业交付量过万的只有蔚来汽车一而合资车企在新能源汽车领域也少有作为,除了华晨宝马在插混领域处于第一二梯队,其他车企的销量均远低于传统自主品牌。

2019年,将迎来新老势力和中外车企的真正较量。传统自主品牌自然不会将新能源汽车市场拱手相让。如比亚迪上推高端王朝系列,下开低价e网,大有包揽全系电动车之势。

新造车企业中,新特计划2019年完成4万辆DEV1的交付量;威马汽车宣称,2019年要卖出10万辆电动汽车;小鹏也要在2019年实现“大规模交付”。

2018广州车展前夕,大众宣布2019在华投资40亿欧元发展电动汽车和智能网联汽车

合资车企中,大众的电动化目标最大。2019年,大众将在华投资40亿欧元布局电动汽车和智能网联汽车,并推出3款本土生产的纯电动车,插混车也将由3款增加至6款。用大众汽车品牌中国CEO冯思翰的话来说,“2019年,我们会全力电动化”。

此外,特斯拉上海工厂已经开工,虽然大规模量产交付很可能在2019年之后,暂时不会对国内的新能源汽车市场带来多大影响。但自带主角光环的特斯拉进入中国,仍被视作自主品牌电动汽车最大的对手。

不过,新造车企业和外资车企的玩法没有太新鲜的。

新造车势力当中,很多产品也瞄准高续航车型,试图拿到最大补贴。号称智能化,却大多只在人机交互、娱乐系统等方面做文章。而且,还未造车,就说运营,自产自销的算牌已经打响。

外资车企比较务实一些,但短期内产品布局也偏向于完成双积分要求,而真正革命性的产品还要两三年才会正式推出。

表面上看起来,新能源汽车商战在即,但无论战况如何,短期内,各方都难以跳出补贴政策引导的格局。毕竟,有条件享受补贴福利,何乐而不为?(完)


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