大众电动化路线图

“我们有很多想法，但在大众庞大的体系中，实施这些想法花费的时间太长了。”

谈到大众汽车的电动化规划，2月25日，大众CEO迪斯在接受英国《金融时报》采访时这样表示。他的感叹，相信来自大众为电动化转型做出的努力，以及遇到的挑战，甚至是挫折。

毕竟，电动化绝不仅仅是开发几个平台，造出几十款电动车的事。尤其是对于大众这样，全球年销量超过1000万辆，拥有60多万名员工的传统汽车巨头，电动化是牵一发而动全身的巨大工程。 

伴随着电动化转型，大众的传统制造优势不再明显，甚至成为负担；最具竞争力的核心技术被他人掌握；沉重的人事压力可能拖累集团电动化进程；由于电动车还未完全市场化，曾经的合作伙伴——经销商也不愿积极配合转型。 

怎么办？ 

除了继续改革，大众没有第二个选择。其实，早在4年前，大众决策层就已经有了心理准备——既然做了最终决定，且投入巨资发展纯电动，就没有回头路了（This was the point of no return）。 

到目前为止，大众电动化的全面布局已经持续数年：推出新造车平台、进入动力电池上下游产业链、重建软件部门、改革人力资源体系、调整销售模式……无一不是对大众传统优势的冲击。 决心自我革命，大众的目标很明确。

如大众集团人力资源负责人Gunnar Kilian所说，大众必须掌握动力电池和电力电子等一整套的核心产品，如此才能自己推动技术进步——这是一场持续的转型之路。 

1.电池：加速自造，加速扩产 

加快动力电池自研、自产，是大众电动化的核心任务。 

2月初，据德意志新闻社DPA报道，今年3月，大众和Northvolt的合资公司Northvolt Zwei（Zwei在德语中意为数字2）将向政府提交报告，将该电池工厂的产能由初期的16GWh扩大50％，至24GWh。 

不久，大众新闻发言人证实，大众方面确实在考虑扩大电池生产，也有提交扩产报告的计划，但最终是否一定会扩产，何时扩产，都不确定。 

早在2019年6月，大众宣布Northvolt Zwei成立时就曾表明，这座位于德国Salzgitter市的电池厂初期产能为16GWh，之后会提升到24GWh。按规划，该工厂将于2021年开始建设，2024年为大众生产电池。

宣布自产电池仅半年就提出扩产，虽然是依计划行事，但也反映出大众对电池产能的迫切要求。

有业内人士分析，大众旗下电动汽车平均的单车电池容量大约为50kWh，Northvolt Zwei的16GWh产能只能供应32万辆电动汽车，仅相当于德国Zwickau一座工厂的产量。

在亚洲和欧洲其他市场，大众还有300GWh的电池空缺，需要继续向第三方供应商采购。

这是大众不愿看到的——对大众而言，对电池供应商的依赖越大，电动化推进越被动。

据多家媒体报道，2019年，作为大众传统电池供应商的LG和三星，都曾和大众爆发过定价矛盾，前者“威胁”大众断供，后者则将原本的20GWh订单，砍到不到5GWh。 

大众汽车CEO迪斯直呼，“长期来看，我们一定不能依赖少数几家亚洲电池供应商。”

供应商“不可靠”是大众选择自造电池的原因之一，更重要的是，在大众决策层看来，电池产能依靠第三方供应商，将严重损害大众的竞争力。 大众汽车电池卓越中心的试生产线厂房

资料来源：大众官网

大众位于Salzgitter市的电池卓越中心，承担着集团动力电池研发、采购和质量管控等任务，堪称大众电池战略决策的司令部。该中心的介绍页面写道，“只有积累自己的经验，才能从发展和市场初期就确立技术路线。”

1月15日，Gunnar Kilian在接受内部采访时也表示，我们需要掌握从电芯到电池包，以及电力电子的所有技术，这事关我们产品的核心竞争力。只有掌握了核心技术，我们才能推动技术进步，改变自己。

“这也是我们为什么要在Kassel造电机，在Braunschweig造电池组装厂，在Salzgitter建电池卓越中心的原因。”他说。

大众主要电池链条布局

资料来源：《电动汽车观察家》整理

大众自产电池的规划正在逐步展开。目前，其建立的从原材料供应、电芯开发、电池系统装配，到电池回收的完整产业链，已经初具雏形。 

不过，至少在Northvolt Zwei投产之前，大众电池供应量紧张的状况还将持续。

近日，外媒再次曝出因电池供应不足，奥迪比利时布鲁塞尔工厂e－tron暂停生产的消息。看来，即便是大众这样的巨头，在电池供应商屋檐下，也不得不暂时低头。