11月4日,比亚迪A股以4%的涨幅再度刷出历史新高,市值逼近4600亿元。

从10月28日到11月4日六个工作日,比亚迪股价累计涨幅已达20%,2020年内涨幅更是高达252．4%,让股民狂热不已。

如果要给比亚迪贴个标签,那就是“新能源汽车第一股”。这个时候,同为新能源整车个股的北汽蓝谷(北汽新能源)免不了被提及。

让人大跌眼镜的是,北汽蓝谷的境遇却与比亚迪正好相反。从今年年初到11月4日,北汽蓝谷股价累计仅上涨18．5%。

北汽蓝谷和比亚迪A股最近一年股票行情

今年三季度财报也充分反映了两者之间的差距:前三个季度,比亚迪净赚30多亿元,同比大增116．83%;北汽蓝谷则亏损近30个亿,同比暴跌820．15%。

同样做新能源,这两家车企的差距怎么这么大?北汽新能源到底哪里做错了?

提起传统势力中的新能源车企,比亚迪和北汽新能源是毫无争议的两只领头羊,前者从2010年起开始大规模运营新能源汽车,后者创立于2009年,是中国第一个具有完整的服务链、产业链和生态链的新能源车企。在过去很长一段时间里,它们都承包了新能源汽车销量前十榜单的前两名。

但就是这么一对旗鼓相当的对手,如今却走出了截然不同的步伐,一个直上云霄,一个跌入谷底。

上云霄的是比亚迪。根据其10月29日公布的三季度财报,比亚迪第三季度营收同比增长40．72%至445．2亿元,归属于上市公司股东的净利润同比暴涨1362．66%,约为17．5亿元。至此,比亚迪前三季度已经赚了34．14亿元,同比大增116．83%。 虽然比亚迪的主营业务除了汽车及相关产品业务,还有手机部件及组装业务,但汽车业务占比一直在50%左右,是主营业务中的大头。今年若无疫情影响,相信这份财报会更加亮眼。

受优秀业绩影响,比亚迪成为今年继特斯拉之后又一只让人疯狂的股票。 从1月2日开盘到11月4日收盘,比亚迪A股股价已经累计上涨252．5%,尤其是9月份以来,几乎直线飙升,目前市值已达4584．1亿元;港股更疯狂,股价累计大涨332%,目前总市值4637．84亿港元,简直势不可挡。

将这份成绩单摆放在同为新能源车企领头羊的北汽新能源面前,简直不能更残忍。 因为,截至今年9月30日,北汽蓝谷总资产为498．56亿元,比上一年度末减少15．69%,归属于上市公司股东的净资产为145．18亿元,同比减少16．49%;营业收入为39．22亿元,同比大幅下降78．16%,归属于上市公司股东的净利润为-28．84亿元,同比暴跌820．15%。

再看北汽新能源(北汽蓝谷)的股票,今年累计涨幅是18．5%,还不到比亚迪四个工作日(10月28日到11月2日)的涨幅(19．75%)。 同样的车市环境,同样做新能源汽车,一个大赚30多亿,一个巨亏近30个亿;一个股价狂升2．5倍,一个股价只增长18%,无论怎么看,这都是一件很让外界匪夷所思的事情。

据11月2日财联社消息,目前北汽新能源产能严重放空,黄骅、常州两大基地或将停摆。北汽新能源究竟为什么会沦落到这地步?

一般来说,只要能敏锐洞察捕捉到商机,站上风口,猪都能飞起来,方向正确又足够努力的话,还有可能炼化成行业的“独角兽”,比如动力电池企业中的宁德时代。

北汽集团对商机的嗅觉不可谓不灵敏,在政府大力扶持发展新能源汽车前夕,即2009年,就专门成立了北京新能源汽车股份有限公司,专注耕耘纯电动汽车领域。这一点,曾经让北汽新能源尝尽了甜头,拿到了不少政府补贴,仅2018年一年获得的政府补助和新能源补贴就有53．7亿。

但是,当新能源汽车历经十年发展进入相对成熟阶段,由政策导向转变为市场导向,北汽新能源开始疲态毕现。 为什么会这样?这是源于其自身的短视行为,亦或者称机会主义。

首先是战略眼光。比亚迪董事长王传福是个技术狂人,一心钻研三电技术;而北汽新能源的目标就是卖车,取得漂亮的销售业绩。以研发投入为例,2018年比亚迪的研发投入为85．36亿元,而北汽蓝谷是11．27亿元;2019年比亚迪的这一项支出是56．29亿元,北汽新能源是15．06亿。 所以,当比亚迪拥有自主研发的“三电”、智能网联等核心技术,能与世界级汽车集团丰田并肩作战时,北汽新能源却拿不出很有竞争力的技术。

二是产品布局。北汽新能源主要走低端低价路线,并借此策略迅速打入市场,坐上国内新能源汽车销量前三的宝座。然而如今,特斯拉、蔚来、上汽、广汽等新能源产品百花齐放,加上消费升级的影响,中高端新能源汽车市场迅速膨胀,而低端低价的电动车市场却越来越饱和。此时,继续以8-10万元产品为主力的北汽新能源,自然就开始逐渐被市场抛弃。 数据显示,受宏观经济及疫情叠加影响,今年前9个月我国新能源汽车销售总量同比下降17．7%,而北汽新能源累计销量下滑幅度却高达78．57%,远超行业平均水平。

三是经营之道。北汽新能源从一开始就主打B端市场,在网约车、出租车等移动出行市场大肆扩张,不够注重发展个人终端用户,导致个人终端销售占比很小。如今,B端市场受市场饱和、疫情等因素的影响严重萎缩,北汽新能源的销量自然出现断崖式下跌。 一句话总结下来,北汽新能源之衰,就是因为自己过于短视、过于投机,这或许能在新能源汽车的风口下取得一定的成功,却难长久。

中高端汽车市场的崛起,尤其是最近几年豪华车市场的逆势增长,以及新能源汽车补贴放出逐渐收缩的风向标,让主打低端产品的北汽新能源开始慌了。 意识到自己短板的北汽新能源,首当其冲是要填补自己在中高端市场的空白。

四年前,北汽新能源成立了ARCFOX品牌,主打高端纯电动车。那时,蔚来ES8还没上市,特斯拉在全球的销量只有6000多台,北汽新能源算是起了个大早。 但是,也许因为囿于技术不够先进,抑或是没有形成明确的规划思路,ARCFOX品牌蛰伏了整整四年时间,概念车展了一台又一台,终究没有量产。也就是说,成立了四年的ARCFOX品牌,一直是个空壳。

迫于经营压力,已无退路的北汽新能源只能捣鼓ARCFOX品牌,于今年10月24日推出了这个旗下高端品牌的首款量产车α-T,补贴后售价是24．19-31．99万元,与比亚迪旗下的走量车型唐EV价格重合度很高,而且两款车都是中型SUV,似有从比亚迪唐EV口中夺食之意。

从2016年ARCFOX品牌成立到2020年推出首款量产车,说得好听点是四年磨一剑,但其实是起了个大早,赶了个晚集。

这四年时间里,特斯拉已经国产,Model 3毫无意外地在新能源汽车市场一举夺魁,而且市场占有率还在继续提升,比亚迪的高端新能源产品已经在市场站稳脚跟,广汽、上汽已经发力试水新能源汽车市场,积累了一定的经验值,国内造车新势力中主打高端产品的蔚来、理想都打出了一定的品牌知名度。

此时出现的ARCFOX α-T,面临着群雄割据的局面,自己既无知名品牌背书,也无价格优势,产品力更是没有得到市场验证,此时要想打开市场,无疑困难重重。 虽然ARCFOX拉来麦格纳、华为以及戴姆勒、博世、西门子等世界知名企业提供软硬件技术支持,但用拿来的技术拼凑出来的车,不见得一定是优秀的作品,否则岂非人人皆可造好车?

从特斯拉和比亚迪的案例来看,只有拥有自家独有的核心技术,尤其是在电池和智能互联、自动驾驶方面的技术,才有机会在众多新能源汽车大军中脱颖而出。而目前看,ARCOFX在自主研发方面确实还没有拿得出手的核心技术。

再者,北汽新能源本来就主打B端出行市场,在C端个人消费用户中缺乏知名度和口碑,让个人用户用二三十万元买一辆名不见经传的电动车,无异于赌博行为,而且还是以性命为赌注,这个可能性有多大,大家心照不宣。

很早就洞察到商机、挤到新能源汽车风口上的北汽新能源,这一次却白白失却先机,估计会摔得不轻。