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ECB2020欧洲车身大会解析-本田e

一日本田,终身本田,执拗的性格和先进的技术追求是本田最吸引大家的地方。遍数整个汽车行业,懂技术的车企有很多,但可以被称为“技术狂”的车企只有本田这一家。

Honda e是本田首款针对纯电研发的车型,今天让我们一起来看看本田的纯电动车解决方案。

本田电气化战略

2017年初,本田技研工业株式会社便提出《Honda2030愿景》,明确指出了其电动化目标,即预计在2030年实现全球销量总数的2/3为混合动力车、插电式混合动力车及零排放车型。另外,在2020年10月,日韩等政府又宣布了“2050年实现碳中和”的目标。

新能源汽车方面,本田在1997年就推出过世界上第一款不含铅酸电池、采用镍氢电池的纯电动车。在1997-1999年间,共计生产了370辆的EV Plus,此车并不售卖,只用于租赁。本田从1999年开始研发燃料电池汽车,并在1999-2003年间坚持每年推出一款新的燃料电池汽车,每一次都有明显的进步。2003年后本田停止了对燃料电池汽车持续的更新,直到2007年才再次推出了一款燃料电池汽车Clarity,并将这名字一直沿用到现在。2007年之后,本田再次“断更”,直到2016年才重新推出了量产版的Clarity Fuel Cell,也就是我们所熟知的本田FCV Clarity,该车使用了本田自研的燃料电池系统,续航里程高达750km。

除了上面提到的纯电和燃料电池汽车,本田最重视的还是混动技术,1999年在97年推出的J-VX概念车基础上推出了Insight量产车,使用的这套混动系统叫IMA,此系统先后搭载到了7代思域、7代雅阁、CR-Z以及讴歌品牌车型上。该系统最大的问题在于低速时可以实现纯电行驶,但在高速供油停止了,但气缸和曲轴仍然运转,还是会消耗一定的能量。此后,本田根据不同车型的定位,推出了兼顾动力和经济性的i-MMD混动系统,发动机在大部分情况下都不直接输出动力,而是在给电池充电;只有在高速巡航时,发动机才会给车子提供行驶的直接动力。

虽然本田在此之前未推出真正意义上的纯电车型,但借助电动化的大趋势,广本在2019年底基于广本缤智打造了纯电新车VE-1,是日系合资品牌的首款纯电动SUV,作为广汽本田打入电动车市场的敲门砖。与此同时,东本也在2019年和2020年10月份分别推出了X-NV和M-NV两款小型SUV。以上几款小型SUV基本上是通过缤智/XRV“油改电”而来,在车身结构上也未有纯电平台的理念。

2020年9月26日开始的北京车展,本田全球首发了Honda SUV e:concept概念车,以“一触未来”的设计理念,展示了本田中国首款纯电动车的研发方向。

车型特点

2020年10月30日,本田在日本发布了首款纯电车型本田e,专注城市通勤微型车:

①车型尺寸与飞度相似,小巧的尺寸便于在城市中穿梭;②搭载松下35.5kWh电池组,续航里程220km,快充80%只需30分钟;③基于电动车专有平台打造,后置电机、后轮驱动,转弯半径4.3m,即使在每边只有一条车道的道路上也可以掉头;④拥有自动泊车等利于城市通行的自动驾驶技术。

从外形上来看,本田e采用了复古设计,前后圆形大灯看上去相当可爱,圆润造型,几乎没有多余的棱线,包括电子后视镜和隐藏式把手也都尽量藏在车身中。而在微型车上采用无框门,是本田e的另一大亮点,另外顶盖设计上采用时下流行的全景天幕设计,这样可以尽可能的在车高一定时增大车内空间。传统的后视镜被高清摄像头所取代,拍摄到的图像实时显示在中控台两侧的两个6寸屏幕上。

用材

日系车都讲究物尽其用,与我们经常所说的“适合的材料用在合适的位置”是不谋而合的。本田e将车身分为可变形区域与保护区域,在可变形区域使用440MPa-980Mpa等可以吸能的材料,在乘员舱保护区域则选用热成形等高强度材料。车身本体占比而言,与飞度相比,将先进高强钢与热成形的比例从24%提升至46%。

长城欧拉R1(3495×1660×1560,轴距2475)在外观上与本田e(3895×1750×1510,轴距2530)确实存在一些相似,特别是前部圆形大灯的造型。在车身用材上,本田e的先进高强钢+超高强钢+热成形比例为36.3%,而欧拉R1先进高强钢+超高强钢+热成形之和为36.86%,两者在高强度钢材的选用理念上也基本一致。

日系车在新材料,特别是超高强度冷冲压应用上的尝试是比较超前的。本田e也是一个例子,在前纵梁、后纵梁后段和门槛后段采用了超高强度、高延伸率的980MPa材料,不仅能满足强度要求,同时此材料的压溃模式对吸能来说也是极好的,最终该材料的使用来使单车减重达到5.5kg,在这一点上日系车的用材确实是值得大部分自主品牌借鉴的。

碰撞性能

本田从“共存安全”的理念出发研制出的ACE承载式车身构造,是一种很好的应对小偏碰方案,在对碰方面象鼻子为碰撞能量的吸收提供了绝佳的路径。对于短前悬的微型车而言,本田e选择的钢管方案不失为一个典范。

纯电车型的短前悬特点给正碰也带来了难题,如何在三条路径上合理分配,增加副车架传力路径的吸能效率是纯电车型正碰需要解决的问题。本田e也碰到了副车架与电池包pack距离较近的问题,无法设计出较大的吸能空间。在副车架的后方设计一个下滑的结构,在副车架承受正碰力之后将其引导以避开直接挤压后方的电池包pack,本田e这是一个很好的解决思路。

前舱吸能空间不是很足的情况下,吸能模式的设计是正碰成功的关键。

侧柱碰方面,本田e通过在电池包pack与车身之间添加12个内部固定点,将侧面传来的碰撞力有效传递至地板面板及地板横梁等框架。

借助于980MPa冷冲的后吸能筒设计,本田e将后吸能筒设计成两个冷冲、焊接成封闭的“类工字型”方案,最终将力与位移控制在理想的峰值以内。

纯电车结构

上面我们提到在车身内部与电池包pack之间添加内部固定点,一方面能提升侧柱碰性能,同时,这样设计还能显著提高前地板区域的弯曲刚度。本田e通过该方案,将地板弯曲刚度提升了117%。

本田e采用的是后置电机方案,电机与乘员舱的之通常只有地板面板,这将对整车的NVH性能造成很大影响。本田e通过后副车架安装点结构及地板面板加强筋优化,最终后部降噪能力提升了40%。

总结

如上所述,本田e(国产大概30万)在城市中通勤代步确实不成问题,但是,220km的续航里程在国内目前拥挤的城市交通中来看确实有些捉襟见肘。接下来我们要分析的另一个日系车,马自达首款纯电车型MX-30(国产大概26万),同样也是续航220km,在续航能力来说他们居然不谋而合,此两车型能否在国内上市,都还是个未知数。

本田e是本田全新研发的纯电专属平台车型,从车身结构的设计上,我们没有看到太多的亮点,让我们一起期待本田的首款纯电SUV,看能否给我们带来跨时代的变革产品吧。

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