交互简单：用户逃离成本低的工具原罪

网约车一直存在机会，也离不开其转换成本低的行业特征，具体原因包括以下两个方面：

一是网约车的工具属性强。

网约车的核心功能其实是比较单薄的。一个司机，一辆车，很容易同质化，并且附加值也比较低，或者似乎就根本没有二级交互。

平台与用户直接的交流和服务是一级交互，但真正要提高用户粘性靠的是二级交互，一级交互解决痛点，是基础；二级交互激发爽点，是差异化，是深度联系。然而，网约车这门生意很难建立二级交互，用户不可能冲着某位司机的缘故进行二次服务，因为这个是不可定向控制的。用户忠诚度不高，人跟补贴走。于是留给滴滴的就是灭不完的敌人，永不停歇的战役。

二是网约车的交互门槛低。

工具化本身其实就意味着较低的交互门槛，一个超级入口加上支付工具就能形成新的网约车交互平台，目前市场上连接人与服务的超级入口其实做聚合网约车的底层逻辑。而支付就更简单了，线上支付无外乎支付宝、微信，所以我们看到高德、美团可以很顺利的切入聚合打车市场。未来，可能还有更多超级入口安装网约车这个工具插件。对于二三线网约车品牌而言，多一个入口对它们而言带来的只有好处。

行业内卷：伪存量市场的机会原罪

内卷化，是网约车市场仍然存在机会的一个重要原因。

公开资料显示，截止到去年，网约车目前生长了八年，在中国出行领域的渗透率仅为3％。也许是太安逸了，滴滴发展这么多年，可网约车市场仍然是个“伪存量市场”。行业仍然有上升空间，可以允许更多玩家加入进来。尤其是一些垂直方案，从理论上看是可以提高渗透率的。

滴滴在压力驱使下推出了花小猪，重启快的针对出租车市场。对手层面上，高德也发力出租车市场，同金银建出行、北汽出租等北京多家大型出租车企业达成巡游车网约化合作。

从某种程度上讲，这些更垂直更精细化的打车服务，在一定程度上其实有助于行业突破如今的内卷状态。

综上所述，行业特征加上滴滴自己的一些因素，网约车大门还没关闭不是没有原因的。

虽说网约车赛道已经不适合单纯的创业者加入了，但是其它赛道的“门口野蛮人”其实都有可能杀入。只不过网约车对于它们像是锦上添花，看姿态似乎也没有想颠覆滴滴的样子。但对于滴滴而言，网约车却是命根子。今天被咬一口，明天再被咬一口，时间长了可能就危险了。

行业不断有“野蛮人”空降，作为名义上行业老大的滴滴自然坐不住了，想尽办法去建立平台的二级交互体系。

那么如何建立二级交互？答案就是前面我们说的成为超级应用。

过去一段时间，外界对去年滴滴多做频繁很难认识，此前互联网江湖团队成员对此也曾持有两个看法：一是抬高估值，毕竟优步的前车之鉴在那放着，纯网约车模式或许很难打动资本市场；二是通过“赛马机制”寻求“第二增长曲线”。

但现在看来，抬高市值的原因可能有，但应该是次要因素，“赛马机制”的想法可能也是错误的。滴滴现在就是在做聚合，在亡羊补牢，把自己打造成超级应用。

正是由于超级应用的梦想，所以滴滴这么多新业务同时开展，也只有橙心优选可以享受“不设上限”的待遇。滴滴没做过电商，为什么对社区菜篮子生意这么执着？因为滴滴要的是活跃度和用户时长。农产品属于高频刚需产品，容易产生即时消费。通过橙心优选提高平台活跃度，今后为整个生态服务。

现在，滴滴的网约车业务在导流社区团购，可未来它或许希望通过社区团购盘活整个多元布局业务生态。