在竞争中进步，在比拼中成长，所幸自主品牌的你追我赶成就了眼下积极向上的局面。而整体份额的提升，恐怕真正的原因还要来自于新能源车型的巨大增量。

从全球范围内来看，上个月是芯片短缺影响较为严重的一个月，特别是之前的日本瑞萨的着火事件开始逐步有所体现。乘联会今日发布的数据显示，5月乘用车市场零售销量达到162．3万辆，同比增长1％，同比2019年5月增长3％，环比4月增长1％。

但是在产量上，5月份国内乘用车产量仅仅为157．6万辆，同比下降2．6％，其中豪华品牌生产同比增长9％，合资品牌更是生产下降22％，自主品牌生产增长26％。

可以预见，在下个月合资品牌即将迎来一个六月飞雪的寒冬期，而这也将给自主品牌带了一个不小的机遇。

危情之下，自主品牌迎生机

从细分市场来看，今年五月份，国内自主品牌的零售销量达到60万辆，同比增长18％，环比4月增长3％，相对2019年5月增长12％。值得注意的是，在市占率上自主品牌有一个明显的进步。

数据显示，自主品牌在上个月的批发销量份额约40．2％，较同期份额增长7．7％，且国内零售销量份额为36．4％，同比增4个百分点。乘联会秘书长崔东树表示：“自主品牌头部企业经过苦练内功、克服芯片短缺压力，且在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步，因此长安、红旗、奇瑞、广汽埃安等品牌同比高幅增长。”

或许自主品牌市占率的上升是由于合资品牌下降的客观结果，但在全球芯片的危情之下，也未尝不是一种机遇，甚至一定程度上也反映了自主品牌在供应链渠道上的优势，逆水行舟，不退为进。

从今年开年起就一直针锋相对的长安吉利又在这个五月大打出手，以暂时公布出的销量数据为准（长安汽车销量为预估值），目前吉利以微弱的优势保持领先。但这样的领先对于吉利自己而言意义不大。

今年五月份吉利汽车的总销量为96，167辆，同比下降12％，环比下降4％，是国内前十汽车生产商中少数几个下滑企业中幅度最大的。如果抛开5月份出口的10，384辆的话。那么国内市场的销量只有85，783辆，同比下滑19％。

与此同时，我们还注意到今年1－5月份，吉利汽车总共销售了53万辆，仅完成了今年年度销售目标153万辆的35％。所以照此趋势下去，吉利汽车今年无疑是没有办法完成销量目标的。

芯片影响固然有，但更多的问题还是出自吉利自身，毕竟作为曾经的自主一哥，任何走下坡路的迹象都会被格外关注。

此前长安吉利的较量，因为芯片等原因，作为三强的长城竟没有参与的资格，这样的境况在五月份得到改变。今年5月份，长城汽车共计销售86，965辆新车，相较去年同期的81，901辆销量增长6．18％；1－5月份，长城汽车累计销售517，547辆新车，相较去年同期的313061辆销量，同比增长65．32％。

目前，长城汽车也是仅仅咬在吉利之后，自主一哥的位置并不只有长安觊觎。但值得注意的是，长城旗下的高端智能化品牌WEY在5五月销量仅为3，011辆，1－5月累计销量18，277辆，这成了长城汽车唯一一个在销量和增长率上双双下滑的品牌。

要知道，5月份同为高端品牌的领克销量却高达为1．8万，红旗销量为2．6万，即便是名不见传的奇瑞星途也实现了113％的销量增长。以“魏”之名打造的高端豪华品牌目前来看真正逐渐走向失败。其实WEY最大的劣势在于产品单一没有创新，在驾驶操控方面没有给用户带来高端化的感受，同时坦克品牌的独立也对WEY产生了不小的打击。

5月21日，长城汽车WEY品牌旗下智能汽车WEY摩卡上市，宣称创造了“世界使用自动驾驶高速公路行驶距离最长的智能汽车”世界纪录，售价17．58万元——21．88万元。

除了摩卡外，长城还将推出同样搭载咖啡智能、咖啡智驾的智能汽车玛奇朵、拿铁等。这也意味着，WEY品牌的定位从“中国豪华SUV领导者”变为“新一代智能汽车”。也算是长城给WEY这个品牌的临时救场。

在竞争中进步，在比拼中成长，所幸自主品牌的你追我赶成就了眼下积极向上的局面。而整体份额的提升，恐怕真正的原因还要来自于新能源车型的巨大增量。

真正的新能源时代

从前我们谈论新能源时代总是在讲浪潮、讲趋势，但从销量上来看，也许国内市场已然真正进入了新能源时代。早些时候，工信部就曾做出过这样的规划，2020年中国新能源汽车产销达到200万辆。

不少人认为这是好高骛远，或是痴人说梦。特别是早期新能源产品的整体发展上看，雷声大雨点小。哪怕是在去年，离这个数字已然很遥远。2019年全年，新能源汽车销量为120．6万辆，2020年这个数字是136．7万辆，距离规划的200万辆差了仅三分之一。

而这样的境况在2021年彻底改变。从今年4月份开始，新能源销量开始进入高速爆发增长期。

五月份，新能源乘用车批发销量达到19．6万辆，环比4月增长6．7％，同比增长174．2％。其中纯电动的批发销量16．2万辆，同比增长186．1％；插电混动销量3．4万辆，同比增长128．5％，占比17％。今年1－5月新能源车市场批发销量达到86万辆，更是同比猛增2．5倍，走势火爆。

2月份，乘联会预测今年的新能源车批发销量约200万辆，仅仅2个月后这个数字就被调高到了220万辆，而五月份这个数字又被进一步提高到240万辆，有几分芝麻开花节节高的意思。

在工信部的规划中，2020年200万辆的产销也许没能达成，但是2021年能够完成240万辆的总量也未尝不是对规划的另一种落实。

去年年底，最新印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提出，“2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20％左右。”如果汽车年销售总量是2500万辆，20％则是500万辆。

这与当时仅仅有着十几万几十万的总量来看待200万辆有所不同，站在更高的起点，中国市场未来在新能源汽车上不可限量。如果按照目前的增长率来说，500万辆的目标可能会提前到来。

新能源总量的提升，也侧面呼应了前文所述自主品牌份额的提升，在新能源市场增量中，自主品牌的占到了一个很大的比例，除了特斯拉外，几乎所有的走量车型均出自自主品牌，造车新势力、比亚迪、五菱……或许曾经那个弯道超车的设想也在逐步成为现实。

而这也预示着在新能源细分市场的较量将在近两年内愈发深入。目前，除了大众全面ALL IN 新能源推出的ID系列，其他合资品牌豪华品牌在新能源的推进上要比自主品牌慢上不少。之前推出的各种油改电产品也是失败告终。

在今年的上海车展上，合资品牌使劲浑身解数，不想在中国市场失去下个五年。福特的首款纯电产品背靠野马之名。现代／起亚发布了全新纯电平台E－GMP下的首款产品EV6和现代IONIQ5，那个执着于燃料电池的企业开始了妥协。

而这样的妥协在日系品牌中也并不鲜见。同样是执着于氢能源的丰田在上海车展推出了bZ4X Concept纯电车型，代表着丰田真正开始切入纯电新能源市场。在未来的4年时间里，像这样的车型还有7款。

本田也在不懈努力下带来了全新的纯电平台的首款概念车——HONDA SUV e ：prototype，就连那个痴迷于马自达这样一直坚持原则的品牌，推出了CX－30EV算是一次小小的尝试。当然以上的这些车型，大部分将在2022年才会正式上市。

山雨欲来风满楼，留给自主品牌的时间不多了，正面的较量即将开始。

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