撰文／疏狂

出品／趣识财经

新能源造车，在一派繁荣的场景下，却暗潮汹涌。

在激烈的竞争中，车企逐渐分化出了两种造车模式，一种是独立研发模式，如特斯拉等；一种是联合造车模式，如北汽、广汽等。

具体来看，在独立造车模式下，车企需要不惧成本投入，押注研发寻求自身突破；而在联合造车模式下，车企需要专注于整合各方资源，拥抱科技新势力，寻求效率突破。

各大造车势力资源禀赋不同，两大模式无绝对优劣之分，却点燃了人们对新能源汽车发展模式的思考：到底车企要不要对外联合？如何平衡创新与效率的关系？

无形的“双刃剑”

之所以会出现两种造车模式，主要因为汽车智能化的发展趋势。而在人工智能领域，车企普遍不具备优势，无法与华为、百度等科技龙头抗衡，于是，才有了车企要不要与之高度联合的分歧。

有人说，车企不适合与科技企业进行整体方案的外包合作，因为车企要掌握一定的技术控制权，就像特斯拉一样。这种独立研发的发展思路确有道理，让自己手中掌握更多的技术专利，值得肯定。

不过，这种模式是一把“双刃剑”。在车企倾力投入自研时，巨额的成本支出不可被忽视。这有可能直接引发一个现象——烧钱。关键是，钱烧完了并不一定保证自研完全成功，因为这背后的问题非常复杂，涉及实验室建设、专业人才招聘、核心团队搭建等。

另一方面，时间成本也是车企不可回避的重要因素。技术研发除了巨大的资金和人力成本投入外，研发周期的长短更是对一项新技术从研发到投入应用产生重要影响。甚至可以决定一个产品甚至一个企业的成败。它能左右一家企业的战略方向，一旦出现偏差，则可能会错过市场先机，对于企业来说往往会造成不可逆的影响。

想当年，乐视造车，最后落得惨败，烧掉260亿元仍不见量产，某人还因此背上了“老赖”之名。

事实上，人工智能被誉为新能源车的中枢大脑，而在这个赛道上，华为和百度就是超级玩家。

论智能研发，车企想要直接PK华为，即便是每年投入千万元，也不一定追的上。综合考虑投入产出比，联合造车显然有一定道理。

纵观与华为合作的车企，诸如北汽、广汽等，也形成了一种发展气候。

比如在北汽与华为的联合造车中，华为便提供的智能汽车解决方案。可以说，华为在车机系统、自动驾驶等领域的投入和积累，完全领先于传统车企。由此带给北汽产品的智能化特征，也是自研产品所不能比拟的。

从产品层面看，还是以北汽为例，从中可见联合造车的种种好处。从去年开始，极狐阿尔法就因为其自身携带的大量智能分子屡次出圈。

这款车的IMC架构，经过高标准设计与验证测试成熟，可以满足多车型规划，各类产品定义，多种关键技术与关键系统搭载，拥有高智能的电子电器架构与可升级的云端服务，高性能与高安全的三电技术。

而这也是北汽与华为、麦格纳、戴姆勒等全球顶级企业一起做的，成了全球首个商业搭载5G技术的架构。

基于IMC架构中对自动驾驶的布局，百度在前不久宣布和北汽合作，发布了新一代量产共享无人车Apollo Moon。当然，这里面包含了百度最新一代的共享无人车技术（第五代Robotaxi）。

如此快速的产品迭代与基础更新，与华为、百度的强强联合密不可分。

试想一下，北汽要在如此短时间内独立实现智能产品迭代，有没有可能？如果北汽自己组建团队，做与华为类似的解决方案，这要消耗多少成本？显然，与华为合作，对北汽而言是最合适的。

传统规模经济时代的优势企业往往拥有独占资源，在相对封闭的供应链和价值链，作为自己的护城河。数字经济时代，每个企业都可以与其他企业建立伙伴关系，共同去做一件事。

有效联合中的高效因子

接下来，换个更大视角，看看新能源汽车的产业链。

参观过汽车工厂的朋友都明白，很多工厂的造车工艺都有专业的外包机构来做，车厂主要负责冲压、焊接、涂装、总装等等。

其实，主机制造厂能够掌握的，都是应用层面的技术能力，面向不同消费者，进行应用层开发。

基于这种架构和概念，车企必须进行一个系统的应用层开发，进而放开手脚，进行优质资源的整合加速。

正是这一条条“隐居幕后”的产业链，才有了形色各异的新能源车闪亮登场。显然，在如此长的产业链条中，一家乃至数家企业都不能全部覆盖，联合造车是一种新趋势。

可以说，汽车行业具备最长、最完整、最复杂的产业链，包括之前所说的人工智能。

跳出新能源汽车行业来看，各通过整合发展走向成功的行业大厂并不少见，腾讯便最具代表性。在快手、美团、拼多多、京东等互联网新老巨头背后，都有腾讯的身影。

据不完全统计，腾讯投资的公司数量超过800家，其中超过70家已上市，超过160家是市值或估值超10亿美元的独角兽。仅去年一年，腾讯便对163家涉及多个行业的初创企业进行了投资，投资总额超过120亿美元。

一切现象都在说明，不管公司大小，有效的联合能充分发挥资源禀赋。

很多身在汽车行业的人，也不会自研or联合存在绝对判断。即便自研能够保证车企掌握技术控制权，但有效联合的优势仍不可被忽视。

按照业内人士观点，“其一，新能源汽车行业细分多，且各具优势，联合才能集百家之长化为己用；其二，新能源行业飞速发展，资源整合往往比自主研发更有效率，这样能更迅速的抓住风口；其三，强强联合还体现在平台可以借力打力，发挥品牌共建优势。”

不难发现，很多车企与科技企业的联合正走向深入，当然，科技领军企业如何选择合作车企，却有自己的一套方案。

“举例来说，想要与华为合作的企业有很多，但真正实现落地的却不多。其中一个择企标准，便是更加偏爱与开放发展型车企展开合作，这与他们的开放性禀赋相关。”曾有接近华为的行业人士公开这样说。

这意味着，华为能够选择北汽、广汽、长安等车企合作，也是看重了其资源整合能力。当然，资源整合，并不是简单的资源打包，而是1＋1＞2的整合，在一个正确、完整的资源整合案例中，每一个被整合的资源都会收获很多。

当然，几乎每一个人都明白，单打独斗时代一去不复返了，新时代需要新的资源聚合的模式探索与创新。对于车企而言，智能化转型不可逆转，任何一种造车模式的选择，都是基于各品牌的实际情况来制定。毕竟，适合自身发展的，才是最佳方案。