受多重因素影响，2020年至今新能源汽车的销量持续走高，无论是三五万的纯电代步车，还长是二三十万的中高端细分市场，都诞生了极具影响力的明星车型。甚至，不少车企业已给出“摆脱纯燃油车，全力发展新能源汽车”的中长期战略规划。站在新的起点上，国产、美系、德系的纯电代表作都有哪些核心竞争力？谁真正具备颠覆燃油车的硬实力？

比亚迪海豚

官方指导价：9．38－12．18万元

刀片电池、王朝家族、DM－i超级混动．．．有多重的光环加持比亚迪汽车正在获得越来越多年轻用户认可。但站在产品的角度，我们也得清醒认识到，现役的王朝家族是燃油／混动／纯电三者共用的整车架构，例如唐的燃油、混动、纯电就是相同的车身底盘系统。

不同动力总成能够相互兼容确实有利于控制研发成本、压缩产品开发周期，但纯电汽车毕竟有着完全不同于燃油／混动的特性，“兼容方案”不利于发挥纯电汽车的天性优势。而随着比亚迪海豚的上市，通过其使用的e平台3．0架构，我们首次看到了品牌对血统纯正纯电汽车的最新理解。

纯粹的电驱平台其最典型的特征就是长轴距，4米左右的车长，轴距能做到3米左右。长轴距带来的核心优势就是座舱空间的优化设计，首先后排座椅可以做得非常靠后，腿部空间得到极大扩展，其次理论上也不存在中央凸起。这在纯燃油车上是不可能做得到的，因为燃油车要为机舱腾出更多空间，又要为低重心考虑，所以前悬位置必须后移，这会压缩乘员空间，相比之下，e平台3．0架构的8合1电驱动系统因为高度集成化特征，则完全没这样的烦恼。

在白车身的设计上，纯电汽车需要考虑到电池组的布局，但没有油箱，为此海豚使用的e平台3．0架构将电池组的框架融入到车身之中，这种方案可以让车身引导更多碰撞冲击，从而更有效避免严重事故对电池组造成的挤压、破损。

毫不夸张地说，海豚应用的e平台3．0架构为我们展示了纯电汽车的“BYD方案”，包含白车身设计、电驱系统模块化、车机系统智能化以及宽温域热泵温控在内，都有引领时代的最新理解。未来该平台还将诞生使用后置电机的中高端电驱车型，其相比现役王朝家族的纯电车型血统更纯正，具备真正与大众ID系列、特斯拉Model系列正面对抗的实力。

大众ID．3

官方指导价：15．9888－17．3888万元

作为全球车企中的“顶级大佬”，大众汽车手握大量优质资源，因而从燃油到纯电的战略转向也显得游刃有余。MEB电驱平台的全面应用预示着，品牌在纯电领域已经具备真正在全球市场站稳脚跟的硬实力，特别是在中国市场，依托于中国强大的供应链体系，ID．3、ID．4、ID．6的产品推送进度全面领先欧美市场。

跟上面的比亚迪一样，大众MEB也是正儿八经的纯电平台，集成化、低重心、长轴距等特征在该平台的车型上表现得尤为明显。以上汽大众ID．3为例，4261mm的车长，轴距达到了2765mm，而差不多车长的高尔夫，其轴距仅2636mm。

与比亚迪e平台3．0架构不同，大众ID系列全系均以后驱为主，即便是ID．3这样的A级车也使用后桥永磁同步电机驱动，再加上扁平化的三电系统，不仅空间表现比高尔夫、朗逸等A级轿车更有优势，快速的动力响应和操控体验也是同级别燃油车很难做到的高水准。

依托于零部件的高度国产化，大众ID系列在国内市场已有五款车型在售，并且动力电池的供应量和价格也相对稳定，主销车型纯电续航在400－500km左右，不怵主流国产纯电汽车。值得一提的是，未来上汽奥迪推出的Q5 e－tron也将源自该平台，明显是要将燃油车的“套娃战略”照搬到纯电汽车领域。

特斯拉Model 3

官方指导价：25．17－33．99万元

自从上海工厂全面投产后，降价就成了特斯拉最核心的关键词，2021年9月，特斯拉Model Y总共卖出去了33，033辆，直接超过哈弗H6成为单月最畅销的SUV车型。目前，Model 3、Model Y（不选装）办好也用不了30万，还送牌照，免购置税，也就北上广地区主流家庭的一年收入水平，确实极具吸引力。

对比特斯拉的进口车，上海工厂出来的Model 3、Model Y极大压缩了成本，包含三电系统大量使用国内的供应链体系，低配还用上了宁德时代的磷酸铁锂电池组，这是该系列价格持续走低的核心原因。

另一方面，特斯拉和上海市政府是有对赌协议的：上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22．3亿元。如果不能达成这一条件，除了收回建设工厂的土地之外，特斯拉还必须未来5年在上海工厂投入人民币140．8亿元的资本支出。说白了，特斯拉现在承担着巨大的盈利压力，短期内也顾不上品牌溢价，只能硬着头皮扩充产能，全面降价。

长远来看，特斯拉目前的产品策略其实是对品牌力的一种透支，随着Model 3、Model Y的市场保有量全面爆发，3秒破百的Model S和鸥翼门的Model X树立起的高端品牌形象会逐渐走下神坛。相比之下，比亚迪、蔚来、小鹏则可以更从容地经营品牌价值，在当前纯电汽车的用料工艺和技术应用没有代差的情况下，二十多万的特斯拉恐怕就很难再从汉EV、小鹏P7、蔚来ET7的手上讨到便宜。

中／德／美，谁才是纯电天花板？

受益于国家对新能源汽车的扶持政策，中国市场的造车新势力犹如过江之鲫，其中不乏小鹏汽车、理想汽车这种从零做起的品牌，这也从侧面反映了国内造新能源汽车的低门槛。确实，相比于欧洲北美市场，中国有着更完整的工业链和优质劳动力，研发、建厂、投产的一揽子流程要比欧美快得多，国产特斯拉Model 3、蔚来ES8、比亚迪唐EV的出口也充分证明了这一点。

德国高度发达的轻重工业一直是全球榜样，在此基础上，大众对新能源汽车也展现出了更高纬度的理解，特别是源自MEB平台的ID系列，各个细节都做得非常“纯电”。当然，我们也需要清醒认识到，换了考卷后大众汽车相比自主车企已经没了高年级优势，面对新命题，ID系列的“字迹工整”特点恐难成核心竞争力。

相比于中国的“百家争鸣”，美系车企做新能源汽车则是特斯拉“一家独大”的状态。Experian数据显示，1－8月，特斯拉Model 3和Model Y在美国的注册量达到186，126辆，占同期电动车注册量超过60％，换句话说，美国每售出5辆电动车，就至少有3辆是特斯拉。但以目前美国的实体空心化状态，特斯拉想要在全球市场保持领先地位，海外建厂依旧是最优方案，受限于当地环保政策德国工厂推进缓慢，印度建厂？造点车门钣金还行，让印度的工业链做三电系统、智能车机和高精传感器，未来十年内都够呛。