▍硬件、软件与服务

尼拉：这个接触客户的机会，有可能产生商业机会吗？您们打算在车里卖更多东西吗？

迪斯：不只这样。圣诞节前，我有机会驾驶一辆搭载下一代软件的汽车，这个软件将部署到部分ID．产品阵容里。它的驾驶辅助功能有了很大飞跃，在欧洲比一些美国竞争对手表现更好。这种改善汽车和用户体验的感觉是全新的。通常情况下，发布之前我们会持续改进，预计第一年度更新，3年后再次更新。

让汽车变得更好的想法确实令人兴奋。这不仅关乎额外商业机会，也关乎额外满意度——接近客户，更好地了解他们。这将改变我们的商业模式。

这是一个很大的变化，工程师们正在研究ID．4驾驶员辅助堆栈，但必须将收入与成本相匹配，这是商业模式改变的核心所在。与其假设一个两三年的升级周期，不如权衡长期支持汽车成本，并将这些成本与平台相关收益进行比较。您有没有相关计划？

我们当然会考虑这个领域的收入。客户手中的车辆会配置一些购买时没打算增加的功能，也许几年或几个月后，他们改变主意或者考虑选择另一个软件功能，并且支付月费或一次性付费。最大区别是，我们保持汽车剩余价值更高，保持汽车更新，获得更好客户体验。

苹果公司刚开始智能手机业务时，服务和应用程序收入很低，但现在非常高。这种收入是合理的，他们仍然在硬件上赚取大利润，人们愿意埋单是因为它有这些软件服务。这一逻辑也适用于汽车行业，人们不愿意购买那种迅速老化，迅速失去剩余价值的汽车。技术将是客户决定的标准。

至于竞争，如果我们能提供更好的服务、更好的汽车和更好的客户体验，客户就愿意为出行埋单。我们看到移动出行有价值，消费者准备在这方面花更多的钱，因为他们喜欢汽车，喜欢个人出行方式。

问个简单问题，你认为大众的未来是硬件公司，是软件公司，还是服务公司？

是三个方向的综合。我们继续作为一个硬件公司，未来蓝图需要优秀的制造技能和质量，我们需要直接与客户接触，所以将继续参与其中。

软件将对差异化和获得规模经济起决定性作用。因此，我们将成为一家软件公司，与客户沟通，日复一日地交付产品。

我们也将成为一家服务公司，因为移动出行将发生变化。按里程付费的共享车队、移动出行服务和自动驾驶汽车，将极大改变出行方式。人们可能不再拥有汽车，只是使用汽车，而我们将成为链条的一部分。

我们肯定会变成这三个领域的公司。我们会有些复杂，但垂直整合程度要高得多。

您们与Argo AI合作，而Argo AI是一个软件供应商，您认为类似Argo AI这样的供应商必须垂直整合，还是继续保持？

我们并没有把Argo AI当作供应商，因为拥有它大部分股权。我们与管理团队建立了非常亲密和信任关系，分享汽车知识并将其整合，共同经营车队。事实上，汽车最终与软件无关，而是正确的传感器与合适的计算机硬件之间的良好集成，做出感知和规划，使汽车安全运行。

我们有两个方向。一个方向是通过Argo AI推动机器人出租车技术，包括摆渡车服务，在特定条件区域，以相对较慢速度行驶，然后一个地区一个城市地进行。

另一个方向是私人出行，由奥迪团队和Cariad团队研究。自动驾驶不仅会覆盖机器人出租领域，还会覆盖私家车，但需要一步一步来。先解决在开放的高速公路（比如德国高速公路）上驾驶Level 3级或Level 4级的问题，然后进入更复杂领域。

这两个方向同步进行，这是两种不同技术。在一些地方，你会想到一辆完全自动驾驶汽车，它能从一开始就处理该区域内的问题。在另一些地方，一些不太复杂的区域，你想以更高速度驾驶一辆车，它能在一段时间内接替司机的工作。

这导致两种不同方式。不同传感器，不同算法，以及不同人工智能学习任务。这也是我们同时推动两个方向的原因，最终在不同区域，迟早会实现自动驾驶汽车的目标。

这些（机器人出租车）有三个不同业务层。第一个层面是平台——客户接口，必须在平台上注册汽车并支付汽车的费用。第二个层面，必须有人运营车队，有人制造汽车，有人操控自动驾驶汽车。这就是Argo AI在做的事情，我们希望在这个领域拥有所有权。

第三个层面是供应商。在其他领域，我们正与博世合作，但我们希望能操控车辆。我们认为汽车行业最大的变化是，你有没有接手驾驶车辆的能力？这将产生很大的不同。

您认为大众什么时候可以实现无方向盘汽车销售？

很难说。第一次可能会部署在我们和Argo AI合作的车队里，应该在2025年或2026年启动。目前，考虑到恶劣天气条件，这些车队仍配有方向盘，以备用于将车辆从某个位置开回来。但到2030年，我们应该会销售无方向盘运输服务车辆。