2021年，是新能源车的爆发期。根据媒体统计的数据，去年前三个季度全球新能源车销量达到425．6万辆，同比增长139％，远超2020年全年的324万辆，渗透率也达到了7．6％。在头部大厂特斯拉的带动下，去年前三个季度美国新能源车销量同比增速都超过100％，增长速度十分惊人。

眼看特斯拉一路狂飙，加上整个新能源车市场持续繁荣，作为一代科技霸主的苹果也按捺不住，早早宣布下场造车。但过去这一年，苹果造车计划发展得并没有预期中那么顺利。

近日，外媒爆料称为苹果服务超过7年，此前曾担任苹果汽车团队软件工程主管的乔伊·巴斯已于近期离职，转投Meta。要知道，巴斯并不是近期唯一一个被挖走的苹果造车团队高管，人才流失也不是苹果造车计划面临的唯一挑战。

要在新能源车汽车成为特斯拉的挑战者，苹果还有很多功课要做。

“抢”来的造车人才，苹果怎么就留不住？

正如前文所说，乔伊·巴斯只是苹果汽车业务高管离职潮的最新代表，并不是唯一一人。公开资料显示，过去一年，苹果汽车团队就流失了7位高管，人才流动速度令人吃惊。

2021年2月份，苹果汽车团队初创成员本杰明·里昂加入太空公司Astra担任总工程师；6月，汽车机器人技术团队负责人大卫·斯科特和自动驾驶安全与监督团队的杰米·维多先后离职，将这一场高管离职潮推向了高潮。到了9月，福特高调宣布挖走苹果高级副总裁、汽车项目负责人道格·菲尔德，菲尔德也成为苹果汽车业务部离职潮中级别最高的员工。

下半年，接替菲尔德担任汽车部门主管的凯文·林奇一度被视为苹果造车计划的新希望，库克也多次在公开场合表达过对前者的期待、赞赏。但没曾想，进入2022年之后，苹果造车团队的人才流失还在继续，凯文·林奇并没有扭转颓势。

回顾过去两年苹果造车团队的搭建过程，我们可以发现这就是一个不断高薪挖别人墙脚－被反挖－再重建团队的过程。在价值研究所看来，苹果汽车团队之所以出现如此快速的人员更迭、流失，主要可以归于两个因素：资历太浅，行业太内卷。

根据官方资料，苹果早在2015年初就推出了代号“泰坦计划”的造车项目，但该业务团队的疯狂扩张，还是最近两年的事。换句话说，苹果汽车业务的发展速度并不快，这也侧面反映其贫乏的行业资源积累——如人脉、合作企业资源等。

正因如此，在2020年库克有意加快造车计划并疯狂扩充造车团队的时候，苹果只能通过高薪从各个竞争对手——尤其是特斯拉那里抢人。

根据LinkedIn上显示的数据，截止2020年初，苹果汽车业务团队的1200多名员工中，有近40％有特斯拉工作背景，其中绝大部分还是从特斯拉直接跳槽到苹果。

但问题是，苹果能凭借高薪将这些技术、管理人才罗致麾下，别的竞争对手也可以如法炮制。

高薪招募的“雇佣兵”缺乏对苹果企业文化的认同感，也无法融入苹果内部生态环境等问题，是外媒唱衰苹果造车业务时不断提及的话题。从当前极高的人才流失率来看，相关舆论恐怕并非空穴来风。

苹果对消费电子高端研发、技术人员的吸引力，在业内几乎是独一档的存在。而苹果能拥有这么大的吸引力，除了待遇和工作成就感之外，高端人才对苹果企业文化的认同、向往——甚至对乔布斯这位天才的崇拜，都是重要因素。

但改换到造车这条赛道，苹果的追随者数量，恐怕就和马斯克的信徒数不在一个量级了。

当然，价值研究所认为，像乔伊·巴斯、道格·菲尔德等行业顶尖人才的跳槽，更多还是出于现实因素：他们实在太抢手，别人也是在给得太多了。

苹果官网上的招聘信息显示，整个2020年，苹果SPG（特殊项目团队，外媒公认此团队为苹果造车团队）一共发布了超300个岗位，主要分布在道路安全、机器人等人工智能领域，以及自动化、质量工程、电机电池研发等汽车软硬件领域。

然而，由于新能源车和智能驾驶行业最近两年蓬勃发展，上述岗位的核心人才，正好是全行业争抢的焦点。

以道格·菲尔德为例，我们可以简单回顾一下他的跳槽历程。2008年加入苹果，紧接着转投特斯拉担任高级工程师负责Model 3的核心技术研发，随后回归苹果担任汽车业务负责人，直到去年年底跳槽福特——这也是他1987年开始职业生涯的地方。

可以看到，十多年来道格·菲尔德一直在几家头部汽车企业的圈子里来回横跳，是各大企业争抢的人才。

事实上，除了苹果，特斯拉、福特、通用等新老汽车巨头也不断出现高管流失、核心人才被挖角的问题，只不过它们可以凭借强大的人才、技术储备扛过这些危机，而根基较浅的苹果难免要伤筋动骨。

从这个角度看，价值研究所认为，人才流失只是苹果造车业务艰难前行的一面镜子——由于缺乏行业基础，在汽车芯片和自动驾驶／智能驾驶核心技术的研发，还有供应链的搭建过程中，苹果都会遇到更多麻烦。