自研芯片和搭建供应链，苹果造车的两大难题

在造车业务面临的所有难关中，芯片研发和搭建供应链无疑是最棘手的问题。

先看芯片的问题。在去年三季度财报会上，库克就直言苹果已感受到芯片供应紧缺的压力，且直接造成了超60亿美元的经济损失。更重要的是，即便在占据统治地位的消费电子领域，苹果芯片都没法实现全部芯片的自主研发，某些核心技术依旧受制于人。

有鉴于此，在此前和高通就5G基带芯片供应问题陷入各种纠纷之后，苹果就下定决心研发自己的基带芯片。加上一直被视为苹果核心产品的M1芯片，苹果在消费电子芯片研发上已经花费了大量资源和精力，汽车芯片的研发会否被耽误一直外界关注的焦点。

根据彭博的爆料，负责第一代Apple Car芯片处理器核心研发工作的，是苹果硅工程团队——该团队也正是iPhone、iPad和Mac处理器的主力研发团队。在核心团队分身无暇，技术高管接连离职的情况下，我们不免要对苹果汽车团队的技术研发进程感到一丝担忧。

由于苹果对造车计划执行严格的保密工作，在官方发言之外，我们很难从其他渠道得知其汽车芯片研发的最新进程。当然，无孔不入的美国媒体，还是会时不时给我们提供一些有价值的讯息。

去年11月份，彭博就爆料称苹果已经成功自研了高算力汽车芯片，且将在加州测试车队中进行试验。不过按照彭博的报道，苹果最早可能在2025年推出首款无人驾驶汽车，距离现在还有三年多的时间。

三年之期，对于要追赶新能源车、智能汽车机会窗口的苹果来说，还有很多变数。

其次，再来看供应链状况。

在消费电子领域一手缔造“果链”造富神话，被供应商奉若神明的苹果，在汽车供应链的搭建上却没有想象中那么顺利。

一方面，传统车企普遍无意和苹果合作造车，导致后者只能从零开始搭建生产、供应链，难度大大提高。

在“泰坦计划”成立之初，宝马、戴姆勒等汽车巨头纷纷拒绝苹果的合作邀请，表明了传统车企对这位闯入者的警惕与抵触。根据《纽约时报》的报道，自从宣布造车以来，苹果先后和十多家传统车企洽谈过合作，除了前面提到的宝马、戴姆勒之外，还有日产、比亚迪、迈凯伦全都没有接受苹果递过来的橄榄枝。

另一方面，和前面提到的人才争夺战一样，优质新能源车上游生产供应商也是稀缺资源，苹果赶在整个市场最火爆的时候入场，自然要面临很大的资源竞争压力。比如作为全球电动车电池领头羊的宁德时代，就没有应苹果要求赴美建厂，双方的合作计划早已搁浅。

归根结底，还是因为新能源车产能正处于爬坡阶段，宁德时代等主要供应商一直在“爆单”生产。去年下半年，宁德时代和特斯拉续约三年，且过去三年其电池超90％都在供应国内市场，苹果这块大蛋糕再诱人宁德时代也实在是吞不下了。

不过我们也不需要完全对苹果造车丧失信心。毕竟上面这些问题，特斯拉起步阶段也全都遭遇过，而且苹果在供应链的搭建上还是有一些值得欣喜的进展。据外媒报道，2021年苹果高层多次造访韩国，和LG、SK等电池巨头洽谈合作，日本的松下也有望为苹果供货。

但在价值研究所看来，面对新能源车行业供应商资源紧缺、卖方市场占主导的局面，苹果或许需要改变在消费电子领域对供应商的高压管理模式，变得更加开放。

特斯拉在这一方面就处理得相当巧妙。截止2021年，特斯拉官方认证的一二级供应商数量超过600家，较2018年产能爆发前翻了三倍。但对于供应商管理，特斯拉没有采取过度干预，反倒是通过重点扶持优质供应商＋开放供应体系的方式，继续扩大自己的供应链团队。

特斯拉这种更柔和，也更开放的供应链管理模式，对苹果来说或许是个值得借鉴的对象。