合资表现两极化，部分品牌面临新变数

不同于自主车企相对“同步”的销量情况，合资车企1月销量表现则明显趋于两极化，一部分车企销量不断上扬，另一部分则表现平平，甚至持续下跌。

举例来说，上汽集团旗下合资品牌中，上汽大众表现较佳，虽环比有所下滑，但同比增长超50%，而上汽通用不仅环比下滑了31.51%，较去年同期亦下跌了15.43%；长安汽车集团旗下合资品牌中，长安马自达销量同环比双双暴增，长安福特则同环比齐降；广汽集团旗下合资品牌中，广汽本田和广汽丰田销量同环比双双上升，广汽菲克和广汽三菱的情况则相对不乐观。

具体从广汽集团来看，广汽本田和广汽丰田两大合资品牌一直是其销量主力，从2021年至2022年1月的销量表现来看，尽管受芯片供应短缺等因素影响，销量曾出现一定幅度波动，但整体保持上升态势。

数据显示，广汽本田1月销量为78,489辆，同比增长1.11%，环比亦有小幅上涨，这是广汽本田连续第5月实现环比增长。广汽丰田1月销量达99,900辆，同比增长11.25%，环比上涨1.4%，这亦是其连续第5月实现环比增长，在广汽集团总销量中的占比也进一步提升至42%。

广汽菲克及广汽三菱的销量表现则与上述两大合资品牌形成明显对比。广汽菲克1月销量为1,725辆，尽管环比呈现25.36%的增长，但仍然没有回归到较好的水平，较2021年同期依旧下滑了31.06%，与2020年的月销表现有着更大的差距。广汽三菱销量增长势头同样不佳，1月共销售新车3,805辆，同比下滑29.54%，环比下滑45.74%，结合此前数据，广汽三菱销量已连续7个月同环比下跌。

对于广汽两田良好表现的背后原因，盖世汽车研究院分析师提到了以下三点：一、两田产品保值增值率较高，二手车残值高，是消费者理性消费的选择；二、两田开始打开自身供应链配套体系，在车机系统、智能化交互、生态平台应用等方面追赶自主品牌；三、两田不断推进全系产品的混动化，油耗相较其他品牌控制良好，同时价格优势明显。

至于广汽菲克和广汽三菱销量为何下滑，该分析师表示，这与其新产品推出节奏、产品性价比以及造车新势力带来的挑战等有关。

不管基于何种原因，如今确实有部分合资品牌逐渐势弱。而在2022年，合资股比的彻底放开则成为它们所面临的新变数。

尽管行业普遍认为，目前国内汽车市场合资企业已经形成了比较稳定的关系，合资股比的全面开放对整体行业格局的影响并不会很大，未来的发展可能就是中外双方微调股比，让中方或者外方的话语权稍大一些。但正如乘联会秘书长崔东树此前所说，部分合资企业的产品力提升缓慢、新技术导入滞后、供应链僵化，在2021年“缺芯”的大环境下，利润损失严重，2022年合资股比放开后，这类合资企业中的某一方或许会退出，“这也是比较合理的选择。”

事实上，2022年初这类消息便接连而来。例如在前不久，Stellantis集团官方发布信息称计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75%。尽管广汽集团在之后发布的公告中表示，目前合资公司股东双方尚未签署广汽菲克股权调整的协议。但盖世汽车研究院分析师指出，鉴于目前广汽菲克所处的市场环境，Stellantis集团加持广汽菲克股份将成为大概率事件，这一举动也有助于Stellantis集团围绕“One Jeep”战略整合Jeep品牌进口和本土业务，进而将更多全球车型引入中国市场。

当然，对于相关车企来说，这并非唯一选择。举例来说，东风汽车就试图将东风英菲尼迪收编至东风日产以改变其处境。

资料显示，东风英菲尼迪于2014年设立，这一年，国产化的英菲尼迪在华销量超过3万辆，同比增长高达75.6%，而后在2015年，英菲尼迪在华销量持续上涨突破4万辆，同比增长33.8%，不过2016-2017年，英菲尼迪增速有所放缓，2018年开始走下坡路，到2021年，东风英菲尼迪年销量仅达到8,697辆。

在这一背景下，今年1月，东风汽车有限公布宣布东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌并列，成为东风日产的第三个品牌。同时，东风汽车有限公司强调，东风英菲尼迪的转型已于今年1月1日开始。

所谓“条条大路通罗马”，不管采取怎样的方式，能够实现不利局面的改善或是逆转，才是关键点。相关车企后续具体将有怎样的表现？盖世汽车将持续关注。

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       原文标题 : 35家车企1月销量一览：自主最高增长超4倍，合资表现两极化