大插混的新问题：涨价？质保？不成熟？

当然，铁律是，新事物诞生也一定会优劣同存，所以在面对大插混发展势头时，该注意的话题和问题，各自是什么。

就着眼前的涨价潮，首当其冲的问题是，大插混会不会涨价。现实情况是，除了比亚迪之外，其他几家车企的100公里以上纯电续航插混车均刚刚推出，比亚迪的DM－i新车当下产能也依然吃紧，等车周期在3个月左右。从企业端看，供不应求的产品进行涨价调整，对企业的负面作用极强，另外，对新入场的3家企业来说，新技术产品尚未拿下基本盘，直接涨价就等同于“自毁”，商业逻辑的角度看，大插混的价格走势相对稳定，至少在2022年能够稳定。

从车辆技术／工程角度，大插混的涨价预期也不大，核心原因就是电池容量小，面对的成本上升压力小，可分摊办法更多。

以较为热销且涨价较明显的几款车型为例，埃安Y全系涨价1万，其主流续航（500公里以上版本）的电池容量均在61kWh以上；价格暴涨的特斯拉，电池容量都在60kWh以上；比亚迪，因为主打刀片电池，限于磷酸铁锂先天单体能量密度低于三元锂，它的电池容量也更大。

相比之下，当前纯电续航超过100公里的大插混车型电池容量基本在30kWh以下为主，如秦PLUS DM－i为18．32kWh、唐DM－i最高为21．5kWh、奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋为19．27kWh。除了长安UNI－K iDD为30．74kWh、摩卡DHT－PHEV为39．67kWh之外，大多数这一技术车型的电池成本只在纯电动车型所需的三分之一左右，比较好分摊。而长城、长安二者，则因为燃油车的销量节节攀升，新产品推出自然也可以进行分摊。

另外一点，则在于质保层面。新技术的质保周期，向来是消费者购买的主要信心来源，因为技术并未得到长期大规模验证，无法保证后期的使用稳定性，另外因为涉及三电等高成本复杂零配件，后期一旦出现故障，对车主的负担极大。

在当下，插混类车型的质保差异其实很大。如摩卡DHT－PHEV整车为5年／15万，电池质保为首任车主不限；

比亚迪秦PLUS DM－i整车质保6年／15万，电池质保为首任车主不限；

长安UNI－K iDD三电质保为首任车主不限；

奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋整车质保－首任车主6年／15万，电池质保为首任车主不限。

需要注意的是，不同品牌的不同车型，字面上看质保相关政策相似，不过关于首任车主的三电质保豁免条款略有不同。部分车型为，车辆出手后，质保直接消失，这会很大程度上影响二手车残值，部分车型则有不同的条款，得车主自己买之前好好对比研究。

当然，还有另一个深层话题，大插混的发力的同时，合资品牌的同类产品也都一一上马，丰田／本田不断对现有车型换装油电混动，尽管日系PHEV＋混动的成本现如今还控制不下来，都浮在20万以上没什么性价比，但仅凭着油电混动，它就能争抢大插混的份额。日产，在更多的车型上开始应用e－POWER，如轩逸已经装备，逍客换代时将装备，甚至奇骏也在考虑装备。虽然，e－POWER目前并不能享受限购、购置税等利好，但因为4－5L／100公里的油耗数据，电驱驾驶质感等方面的优势，也能一定程度和插混／油电混动竞争。

写在最后

可以这样对接下来的汽车市场进行预判，因为国际关系、全球疫情、全球化体系重铸等众多变量，汽车市场的变量是极大的。油价会不会继续涨下去、油价会继续涨多少、油价会不会回调、电池原材料成本会不会继续涨下去、何时会下滑等，都会直接让汽车产业发展微动，甚至是大动。

但要注意的一点是，大插混在之中的变量不大，因为路线2．0对混合动力逐步替代传统燃油车已经给出了很明确的目标。眼前可见的大插混涨价、质保、技术成熟度等问题，也会随着越来越多新车企的加入，开始暴露不同的新话题。

作者丨黄强

       原文标题 : 从油到车都在涨价，接盘电动的大插混也来了新问题