换赛道：两大新引擎赋能

在过去几十年的追赶中，中国汽车企业一直追不上传统的欧美日韩车企，传统燃油车的关键技术和核心零部件等一直是我们的“软肋”。在这种背景下，中国汽车产业发展一直处于被动状态，从合资公司的状况就可见一斑，一些中国车企常常以合资公司作为利润奶牛。

后来，中国汽车产业终于迎来了换道超车的战略发展机遇——新能源和智能网联的发展。经过十余年的不懈努力，中国汽车产业终于以新能源和智能网联为创新载体，并使之成为拉动产业发展和创新的两大新引擎，走出了一条属于中国车企的产业发展特色之路。目前，中国新能源和智能网联汽车整体上处于世界领先地位。

这顺应了时代发展大势。碳中和、碳达峰掀起了深刻的产业革命，以人工智能、物联网、云计算、大数据、5G等为代表的新工业革命兴起，而新能源和智能网联汽车就是这轮革命的风暴点，也是全球汽车产业创新的主战场。中国汽车产业在此赛道具有先发优势，抢占了主动权，加上中国市场的规模优势，这样新技术就有了广泛应用和实践的舞台。在此过程中，中国汽车产业逐渐培养出较强的自主创新能力。

商务部原副部长魏建国认为，未来5年中国将成为全球科创中心，中国发展为全球科创中心的优势包括人才队伍的构成、研发费用以及研发时间的领先。长安汽车董事长朱华荣也认为，中国将成为全球汽车产业的创新支点。在朱华荣看来，汽车产业正加快从传统制造业向高科技平台产业转型，加速与能源、交通、通信、科技等跨界融合。智能化将成为行业最具价值投资领域。数字电动汽车将是下一代汽车的主要战场。它的核心价值将从机械硬件向软件能力转移。

从新能源汽车角度来看，业内共识是，中国新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，并进入爆发式增长阶段。据中汽协统计，2022年1月，新能源汽车销量完成43．1万辆，同比增长1．4倍，延续高速发展态势。2021年，新能源汽车销量达到352．1万辆，同比增长1．6倍，连续7年高居世界首位，市场占有率达到13．4％。而2009年，中国新能源汽车销量仅为5209辆。截至2021年底，中国新能源汽车保有量已达784万辆，占全球新能源汽车保有量的一半左右。比如，欧洲最大电动车市场德国，2021年销量仅为68．14万辆。

中科院院士欧阳明高认为，其背后的原因是技术进步、产品丰富、政策给力。中国在电池、电机和电控等方面已实现核心技术自主可控。从零部件到整车，从基础设施到电池回收，全产业链已比较成熟，其中动力电池技术处于全球领先水平，而且中国为全球市场提供动力电池七成产能。中国也建成了全球最大规模的充换电网络，里程焦虑得到很大缓解。

《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》要求，到2025年新能源汽车销量占比达到20％。《2030年前碳达峰行动方案》还提出，到2030年，新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右。从目前新能源汽车市场发展势头来看，这些目标指日可待。

从智能网联汽车角度来看，中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，目前中国智能网联汽车在技术能力、产业规模、创新活跃程度等方面都走在全球前列。业内人士认为，如果说电动化是汽车革命的上半场，那么网联化、智能化和数字化则是汽车革命的下半场。中国汽车产业又抓住了下半场的战略发展机遇，并借助其升级换代汽车产品技术，重塑汽车产业格局和汽车价值链体系。蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力快速崛起就是鲜活的例证。

车规级芯片作为智能网联汽车的战略资源，可以镜鉴中国智能网联汽车发展的蓬勃势头。据美国半导体产业协会发布的数据，2021年全球售出1．15万亿颗芯片，销售额达到创纪录的5559亿美元，而中国是全球最大半导体单一市场，当年销售额达到1925亿美元。

事实上，智能网联汽车及其相关配套产业已被纳入顶层规划。2020年2月出台的《智能汽车创新发展战略》要求，到2025年中国将形成技术创新、产业生态、基础设施和法规标准等六大体系。也许不久的将来，中国将全面建成智能网联汽车标准化体系。

在智能网联技术的加持下，中国自主品牌进一步巩固了在新能源汽车领域的先发优势，甚至开始技术反向输出，比如向合资公司导入新能源车型等，扭转了此前长期依赖外方技术的生存态势。当然，技术反向输出最终将发展到什么程度，取决于自主品牌在技术创新方面的领先水平和持续创新能力。

总体而言，目前中国汽车产业掌握着新能源和智能网联汽车赛道的更大主动权。这或将是中国汽车产业发展史上的重要转折点，为重新定义汽车产业竞合边界，重塑汽车生态，开启自主品牌新时代撑起一片新天空。

品牌觉醒：冲破固有“天花板”

要成为汽车强国，自主品牌不能缺位。近年来，自主品牌有了长足发展，开始逐渐崛起。

据中汽协发布的数据，2022年1月，中国品牌乘用车销售100．4万辆，同比增长15．9％，占乘用车销售总量的45．9％。2021年，中国品牌乘用车销量为954．3万辆，市场份额为44．4％，占比增长6％。其中，上汽、吉利、长安、长城、奇瑞、比亚迪、东风、广汽、一汽和江汽等中国品牌乘用车销量靠前。而2009年，中国自主品牌乘用车销售457．7万辆，占乘用车销售总量的44％，其中自主品牌轿车共销售221．73万辆，占轿车销售总量的30％。

从这13年跨度看，中国品牌乘用车销量已经翻番，但在国内的市场份额维持在44％左右。对此，中汽协副总工程师许海东接受《汽车纵横》专访时说：“市场占比不一定要超过50％，达到百分之三四十也可以，但应该在A级、B级、C级各级别车里都应该占据30％以上的市场份额。如果中国品牌只有A级车的繁荣，没有B级和C级车突出表现，这样也不行。”

但中国汽车自主品牌的发展态势是积极乐观的，在不少方面开始突破固有的“天花板”。近年来，自主品牌在SUV赛道实现弯道超车，赶超合资品牌。多年前，业内人士认为，中国品牌售价10万元是天花板。但现在中国品牌已经跨越了这个槛。许海东说：“现在有大量的中国品牌汽车尤其新能源汽车突破了这个门槛，甚至超过了20万元B级车的门槛。中国车企正在往B级和C级车方向发展，同时努力打造B级和C级车品牌。”

这背后有消费升级的助力因素。So．Car产品战略咨询创始人张晓认为，中国车市的升级趋势从2019年就显现，拉动了市场需求向上。这为近年来中国汽车企业推行的“品牌向上”战略落地夯实了坚实基础。中国已成为全球第一大豪华车市场。中国车企已经陆续推出高端品牌，并获得了较好的市场反响。应该说，中国自主高端品牌发展已经有了一个好的开端，这在10年前是不可想象的。

对于自主品牌的未来，许海东乐观地说：“在中国市场，5－10年后中国品牌汽车将成为主流，而国外品牌有可能在高端车型方面维持一定市场份额，中低端车型将可能被边缘化。”中国汽车自主品牌应抓住消费升级的机遇期，通过价值引领为品牌发展提供新动能。