02 造车缺钱，更缺人

滴滴是网约车平台，在新业务板块，研发自动驾驶自己的独特优势。

在其招股书里也有分析，共享移动出行网络是将自动驾驶变为现实的关键，滴滴拥有每天数千万次的共享用车数据存储，与竞争对手相比，测试自动驾驶技术的成本其实也更低。

那么，在电动车领域呢？滴滴的优势并不明显。

最基本的两个要素，“钱”与“人”，前者考验的是现金流是否充足，毕竟自动驾驶和电动化都是烧钱巨坑；后一个考验的是核心团队，毕竟汽车制造业的门槛并不容易跨过，专业的事要让专业的人去做。

当下的滴滴，现金流并不充裕。

从目前公开的数据看，滴滴2021年前三季度就累计亏损490亿元人民币，同比扩大1335％，直接导火索是订单量的直线下滑。

目前，滴滴市值只剩下120亿美元，对比去年上市后市值巅峰800亿美元，直接蒸发了680亿美元（折合人民币月4330亿元）。

造车，抛开庞大的研发投入，仅仅是收购造车资质，都需要十亿级别的银子。我们可以横向对比一下，昔日威马收购黄海汽车用了11．8亿元，理想收购力帆花了6．5亿，而爱驰收购江铃控股集团则耗资17．4亿元，创下造车新势力为了生产资质烧钱的最高纪录。

试问一下，试图通过大规模裁员来“回血”的滴滴，真有那么多充裕的资金投向造车新项目吗？

值得一提的是，年初有传言，滴滴欲收购一家有造车资质和能力的工厂，以完全把控新造车的研发和生产，且目标已锁定位于江西赣州的国机智骏。

但国机智骏为此事还特意出来辟谣了，回应称正在同业内多家企业接触，寻求合适的战略投资者。

再来看看“人”的因素。

杨峻，滴滴副总裁，此前滴滴与比亚迪定制网约车D1的负责人，也是滴滴造车最核心的牵头人之一，联想出身，后加入小桔车服。

刘海江，滴滴副总裁兼汽车创新中心总经理，负责造车供应链，近几个月拜访了多家主机厂，前联想移动事业集团采购部总监。

罗文，滴滴面向乘用车市场造车项目的负责人之一，滴滴元老级员工，滴滴打车第一位产品经理。

我们尚不清楚，如若与海马这样的汽车制造商成功牵手，滴滴造车项目的相关负责人与内部架构会否灵活调整。但是从当下的高层布局来看，这家公司依旧缺乏真正懂汽车制造的高管来统筹全局。

03 再造一个“小鹏”？

业界众所周知，在拿到自建工厂生产资质之前，小鹏曾与海马汽车牵手合作，由后者代工生产其首款量产车小鹏G3。后来，生产资质解决，小鹏独立生产第二款量产车型P7，恍惚间，海马终成弃子。

如今的小鹏，月交付量已然突破1．5万辆大关，但是在其造车的初始阶段，海马汽车的代工扮演了极为关键的作用。

而对于海马汽车来说，失去小鹏这一合作伙伴，结束了代工订单，其工厂闲置的产能势必进一步加剧——产能消耗，亦意味着亏损。

不愿意透露姓名的知情人士向彭博社表示，滴滴目前也在与其他汽车制造商讨论潜在的合作伙伴关系，但这些讨论都是保密的，目前正处于商讨阶段，尚未就造车事宜作出最后决定。

另一边，自从终结与小鹏的合作之后，海马也在为自己的未来寻找新的出路。那么，如若与小鹏顺利联姻，两家公司会否在新的电动车项目上再造一个“小鹏”？毕竟，海马此前有给小鹏代工的经验，这些经验也可以复制到其它品牌的相关合作上。

说实话，很难。

除了上文分析的现金与人才劣势，现阶段的滴滴想要进军独立造车领域、特别是先期通过与海马的合作分食一杯羹，入局的时间已不算早。

目前，我国造车新势力的江湖地位与市场份额早已初具雏形，赛道拥挤，内卷严重，后来者滴滴，未必能冲出一条血路。

当然，还有其它维度的考量。

比如说，合作伙伴的实力强弱。联姻做事，哪怕是代工伙伴，也需要有工艺方面的优势，比如江淮经过大众奥迪标准的升级，能够给蔚来提供产品与技术方面的保证。

生产线陈旧、产能长期闲置的海马，能为滴滴赋能智能化、科技化的代工硬实力吗？

再者，滴滴作为整合业务的后来者，势必要开辟一条有别于“蔚小理”、有别于华为小米的造车标签。

正如小鹏品牌已经占据智能化标签（关键词），拥有先占优势，滴滴又该如何夺得属于自己的关键词？

汽车制造业的门槛并不容易跨过，这道门槛对于新造车的后来者更难跨。但驰骋江湖多年，滴滴也有其自有优势，作为国内最大的出行服务提供商，已经掌握的出行数据和应用方法绝对是出众的。

而且，滴滴现在掌握了完整的出行生态体系，且涉足了智能汽车的上下游产业链，容易给自己的整车业务提供便利。

最后，我们也要相信滴滴自己的业务判断能力，能在这时候不畏强敌大干一场，想必已做好商业模式和战术打法的综合考量。

滴滴造车，扬长避短才是王道。

       原文标题 : 滴滴“牵手”海马，但无法成为下一个小鹏