三

根据中汽协数据，2021年我国汽车销量2627．5万辆，相比2017年销量减少261万辆。可以类比的是。2021年，我国新能源汽车销售完成352．1万辆，同比增长1．6倍。

也就是说短短四年时间，燃油车销量从2810万辆减少到2275万辆，净减少535万辆，这几乎相当于减少了一个日本＋韩国的汽车市场。新能源汽车市场规模则从77．7万辆，增加到352．1万辆，净增量达到274万辆，4年时间销量增长了351．7％。新能源汽车的渗透率已近12％。

据有关资料，截至2020年底，国内新能源汽车总产能达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量为136．7万辆，产能利用率只有5．1％。国内新能源汽车项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源汽车规划产能均已超过150万辆。

这其中，广东省内新能源汽车产业主要在广州深圳两市。

2022年3月中旬，广州市发改委发布了《广州市智能与新能源汽车创新发展“十四五”规划》。《规划》认为，“十四五”时期是智能与新能源汽车产业发展的重要战略机遇期，到2025年，广州市将建成国家级智能汽车产业化示范区、基于宽带移动互联网的智能网联汽车与智能交通应用示范区、国家5G车联网先导区、新能源汽车产业发展高地和汽车国际贸易中心（“三区一高地一中心”），支撑打造全球知名“智车之城”。到2035年，广州将发展成为世界领先的智能与新能源汽车生产基地。

广州规划自己的汽车产业规模到2025年达到年销售500万辆，其中新能源汽车达到200万辆。这当然洋溢着乐观的气氛。在全国的汽车总销量近年不断下行的前提下，广州汽车工业能在短短三四年里如此大幅度提高自己的市场份额吗？这是其一。在广州规划下，倘若到2025年其新能源汽车真的能卖出200万辆的话，传统汽车真的还能保持300万辆的销售规模吗？这是其二。

目前广州的新能源汽车主要依靠广汽埃安，以及所谓“蔚小理”中的小鹏汽车。

2017年，广汽集团成立了广汽新能源汽车公司；2020年11月，广汽新能源更名为“广汽埃安”。2021年广汽埃安总销量123，660台，据说2022年要挑战24万台销售目标。广汽埃安于2022年3月完成增资扩股，募资25．66亿元，此次投资方包含员工持股平台以及产投爱安基金、中国诚通、南方电网等3家战略投资者，按此次融资后，公司估值已达390亿元。

小鹏汽车于2014年由三位联合创始人何小鹏、夏珩、何涛发起成立，广州小鹏汽车科技有限公司成立于2016年5月，注册地位于广州市天河区，其生产基地则位于肇庆，占地3000亩，宣称斥资百亿；2021年又宣布在武汉建设制造基地。小鹏汽车获得了多轮风投机构投资（A、B两轮超过50亿人民币，C轮则为4亿美元，上市前又获得5亿＋3亿美元投资），2020年8月登陆纽交所，筹资17亿美元；2021年6月又在港交所上市，募资超过140亿港元。

小鹏汽车于2016年9月推出其首款纯电动SUV，据称其2021年共卖出了9．8万辆新能源汽车。

此外，小鹏汽车还在广州番禺孵化了另一个独角兽——小鹏汇天，专门研究飞行汽车。小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资，投前估值超10亿美元。

宝能汽车也宣称在广州获得了1平方公里的新能源汽车工厂用地。

在自动驾驶方面，广州则有小马智行、文远知行两间独角兽企业，此外还有百度Apollo、滴滴自动驾驶，AUTOX、广汽等与自动驾驶业务密切相关的企业。据说小马智行至少已完成8轮融资，阵容中不乏IDG资本、红杉中国、晨兴资本等众多机构，从估值来看已成为了国内最值钱自动驾驶创业公司之一。

深圳是国内在新能源汽车方面动手较早的城市之一。从制造来说，早在2000年时，深圳国资就投资于雷天电动汽车，虽然该项目算不上成功，但也为深圳积累了最初的技术经验。2009年深圳市开始大力推动新能源汽车推广应用，2015－2020年，深圳每年都制定新能源汽车推广应用财政支持政策。截至2020年底，深圳市新能源汽车保有量达到48万辆，位居全国第一，新能源汽车保有量占全市机动车保有量约14％。

深圳市发改委发布《深圳市新能源汽车推广应用工作方案（2021－2025年）》，要求“十四五”期间，全市新增注册汽车中新能源汽车比重达到60％左右，至2025年，全市新能源汽车保有量达到100万辆左右，累计建成公共和专用网络快速充电桩4．3万个左右，基础网络慢速充电桩79万个左右。

深圳的新能源汽车产业链，据称有2000多家企业。其中有几十家专注于转换技术、控制技术以及充电模块技术和电动汽车的车载转换产品、以及充电系统等。零部件企业有比克电池、航盛电子、星源材料、大地和电机、蓝海华腾电控、普天充电以及贝特瑞、长河、汇川等企业。

但就整车生产来说，目前主要是比亚迪，另外还有中集的特种车辆，以及几家如五洲龙、开沃等电动客车企业。

比亚迪由生产电池起家，之后延伸到IT制造领域，现在既是国内主要的IT代工巨头之一，也是充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等产品的制造商。

2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，获得国内汽车生产资质，之后建成了西安、深圳、北京、上海、长沙、天津六大生产基地。2008年10月，比亚迪收购宁波中纬，整合了电动汽车上游产业链，获得了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，以此介入新能源汽车领域，并于当年推出了第一款双模电动车，2009年推出首款纯电动汽车。

2004年，比亚迪成立比亚迪半导体公司，进军功率器件产业。2020年，比亚迪决定分拆比亚迪半导体上市，并获得了多家风投投资27亿元，估值超过300亿元。

2021年比亚迪乘用车销量超73万辆，同比增长75．4％，其中，新能源汽车全年销量达59．37万辆，同比增长231．6％，稳居国内新能源汽车销量第一，差不多是所谓“造车新势力”的销量总和。

2022年第一季度，比亚迪累计销量291378辆，同比增长179．78％，是主流车企中增速最迅猛的一家，其中新能源累计销量达到了286329辆，同比暴增422．97％，在比亚迪内部份额已经达到98％，燃油车比例下降到2％。

2022年4月，比亚迪发布《关于停止燃油汽车整车生产的说明》，成为全球第一家正式宣布停产燃油车的车企。

上面对广州和深圳两地汽车制造产业以及新能源汽车产业的绍介，其实尚没有触及本文的重点：两地进入IEV产业的优劣势如何？

如果说，从传统汽车向新能源汽车的转换是“一次革命”的话，那么从新能源汽车向IEV的转换则是汽车产业的“二次革命”。

新能源汽车与传统汽车相比，前者的成本结构中，发动机、油箱等占了很大部分，而这些在电动汽车中已不复存在。新能源汽车的成本结构中，电池占40％左右，电机占15％左右，电控和电驱动部分占20％左右，这些占了成本的大头。这也意味着传统汽车的零部件供应体系中，将有11000个零部件不再出现于新能源汽车。

广州打破全国“三大三小”的格局，而崛起为全国第一大的汽车生产基地，确实很了不起。但在“一次革命”中，任何传统汽车制造商向新能源汽车转型的机会成本都是巨大的，它们很难像比亚迪那样，决绝地放弃传统汽车生产。深圳因为没能够成为传统汽车制造基地，反而可以轻装上阵，直接在新能源汽车的机会中弯道超车。

在“二次革命”中，IEV整车的成本结构中，电子信息方面的零部件及软件系统占的比重更大了，视觉／雷达系统、传感系统、定位系统、电子控制系统等软件产品占据整车成本可能高达60％。这意味着对传统汽车的零部件供应体系的又一次扬弃。有研究者认为，广州市智能网联汽车产业基础相对薄弱，传统汽车产业转型升级需要迫切。

在业界，已经在争论，IEV究竟是为汽车装上智能互联网系统，还是为人工智能终端装上四个轮子？

有意思的是，广州的强项在于传统汽车及其强大的供应链体系，而深圳的强项则在于其电子信息产业体系，华为、腾讯、富士康、大疆等科技公司都是造车新势力的重要玩家。那么在IEV产业中，谁将获得主动权？

前面文章中，我已提到，沿G94一线，将形成珠三角的IEV产业走廊。这条线的西端，是广州的汽车产业链，而东南端，则是深莞的ICT产业链。双方均向IEV产业努力的话，可以想见，由于底盘、轮胎等硬件配套部分的运输成本较高，则IEV汽车的整车终端集成，比较可能选择在广州端，但其中利润最厚的软件部分，则比较有可能在深圳集聚。

当然，像比亚迪这样已具备自己完整的产业链的企业，则有可能形成独立地位，鉴于其已在深汕特别合作区设立主要的电池等生产基地，其产能布局会偏离G94一线，而会沿深汕高速形成自己的供应链体系。

如果真的形成这样的IEV产业链格局，那也就意味着，籍IEV产业的新机会，广州终于融入了深莞惠地区创新网络，所谓的广深港科创走廊，也才有可能最终形成。