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封闭生产的条件

为什么上汽临港进入了封闭生产，而特斯拉临港工厂在3月28日停产至4月19日？

企业决策风格之外，零部件的准备情况恐怕是另一个重要的影响因素。

一位特斯拉的长期投资者向《电动汽车观察家》表示，特斯拉临港工厂在上海没有原材料、半成品仓库。“追求绝对的JIT（准时制生产方式，无库存生产方式）。工厂有上百个集装箱装卸口，就设在生产车间旁边，供应商的货柜成了移动仓库。”

上汽临港工厂封闭生产

相比之下，上汽临港的储备相对较多。

同样在上汽临港封闭的智己汽车质量交付部总监金蔚丰向《电动汽车观察家》表示，上汽临港早在二月份开始，就增加一个4万平方米的外部工厂库。“当时主要是考虑到地缘政治和这几年的疫情影响，准备了一些提前量。”“因为对这些短周期的零部件准备相对多一些，所以我们在封闭之后，还能够陆陆续续地生产。”

《电动汽车观察家》在采访当中发现，尽管疫情已经持续了两年有余，但在华主机厂除了芯片这一类长周期的零部件之外，其余短周期零部件并未增加库存，即使有所增加，也是由零部件厂商建库存。

长安汽车在此前的供应链大会上表示，要求芯片建立三个月的库存。此外的零部件供应商如果因为按照长安的要求建设库存产生呆滞，将由长安负责。

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破解上海周边物流困境

由上游零部件供应商建立库存，就导致了主机厂生产节拍高度依赖物流。

上述内部会议速记显示，博世在苏州工业园区生产的ESP系统市占率高达80％，而且与此类似占据重要市场地位的生产力在苏州、昆山、嘉兴、宁波等地多有布置。

“当这些地区出现风控措施时候，就会对整个零部件生产产生干扰。这才有了像何小鹏（小鹏汽车创始人）说的，如果继续停产，5月所有主机厂都会面临停产的现状。”

为破解当下的物流困局，4月18日，由上汽集团安吉物流承担建设和运营的长三角重要物资应急保供中转站（浙江－上海）投入运营。

浙江杭州和宁波“长三角重要物资应急保供中转站”

首批中转站共6个，其中上海2个，分别位于嘉定区、闵行区；浙江2个，分别位于杭州市、宁波市；江苏2个在建中。

中转站的面积平均在5000 平方米左右，管理人员和现场操作人员在30人左右，全部为安吉自有人员，每天能够保障30台20吨以上车辆的中转需求。

按照常规的物流方式，司机在区域内进行循环集货后，干线直接发往异地。这样会存在很多车辆从上海出发去往不同的目的地，或从各异地进入上海。

在疫情期间，这样的物流节奏上出现了很多的新增环节。

上海嘉定、闵行“长三角重要物资应急保供中转站”，于4月18日正式投入运营

上海到异地的干线运输，车辆需要办理重要物资通行证；全程各道口需要检查48小时内核酸报告或要求就地进行核酸检测；到了异地下高速口后登记相关信息，车门贴好封条，到目的地卸货然后原路返回；从上海出发到异地某些区域时，也遇到了不同程度的困难。

浙江杭州和宁波“长三角重要物资应急保供中转站”，于4月18日正式投入运作

设立中转站后，短驳车辆在上海市内完成集货，至中转站进行卸货消杀后，货物重新配载到去往异地的干线车辆上。

干线车辆直达异地中转站再次消杀后，再通过异地的短驳车辆分流。异地反之亦然。

同时，通过提前申报，两地对于点对点进入中转站的司机健康码、行程码和核酸结果互认，并且可以实现在疫区的行程码消星。

由此可以大量减少疫区直接去往各地的车辆数量，转而通过当地的低风险区域中转站进行分流或集货，也减少了货车司机要面临的不确定因素。

浙江杭州和宁波“长三角重要物资应急保供中转站”，于4月18日正式投入运作

从18号设立至今，每个中转站每天的运输车辆在5－10车不等，每车约100立方米。运输的货物主要包括整车制造企业所急需的零部件和工位器具等。

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依赖库存的终端

当产能恢复存在不确定性，“红五月”等传统销售旺季的开启就要依靠各家的库存。

机构测算，截至3月底，我国乘用车新车整体库存在307万辆左右。相比之下，去年4月底的库存规模是340万辆。总体而言，目前的库存同比降幅不算非常严重，整体处于平稳的恢复状态。

不过具体到各品牌的状态，则差异巨大。

行业规律来看，中国品牌、合资品牌和豪华车的新车库存深度分别为48天、50天和45天。但采用直销订单制，以销定产模式的新造车势力或面临较大压力。机构测算特斯拉的库存仅为2天。在《电动汽车观察家》的采访中，小鹏P7北京只有少量现货，P5的交付时间则在6月之后。

这意味着，如果停产超过一个月，部分终端品牌或将处于无车可卖的状态。