从比较观察视角看中国

编译 ｜ 杨玉科

编辑 ｜ Jane

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

｜ 编者按

6月27日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉召开。这是今年疫情缓解后的中国汽车行业又一次盛会。

中国汽车供应链大会至今已举办19届，是中国汽车工业协会打造的汽车供应链领域顶级大会，已成为集聚国内外整车、零部件行业、政府主管部门、行业专家和主流媒体智慧的中国汽车界重要交流沟通平台。

今年大会以“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”为主题，为期3天，聚焦智能网联、新能源汽车发展模式、汽车产业升级新动力、芯片、智能线控和智能汽车新底盘、汽车材料新飞跃等议题。其中，“汽车供应链战略峰会”是重要议题之一，与会者将重点讨论汽车强国目标下的汽车供应链新生态建设。

“他山之石，可以攻玉。”眼下，当中国汽车举行业之力集中探讨供应链问题时，全球汽车供应链正面临着怎样的形势？有哪些经验和教训？涌动着怎样的浪潮？将走向何方？给中国带来怎样的借鉴和启示……

为此，帮宁工作室今天编发这篇长篇报道，分别从俄乌战争、二氧化碳减排、矿物原材料、云计算、本地化等不同角度，讲述发生在美国、欧洲等地区汽车供应链的现状、变化、方案、经验、趋势及思考，以期为2022中国汽车供应链大会提供一个特别的比较观察视角，为未来中国汽车供应链新生态建设提供有益的参考。

01．拥有更强预见性

疫情已持续两年多，全球芯片危机也将持续两年，那些经历过多灾多难的汽车制造商们，开始重新审视供应链，以确定如何应对前所未有的困境。

汽车业正努力应对当前挑战。企业和政府在极其复杂的供应链环境下，如何拥有更强的预见性，已成为一个重要话题。20年前，汽车制造商和一级供应商很少关心二级供应商某些原材料从哪里采购，也不会在意在世界另一端被组装成更大组件的零部件从哪里来。

虽然偶尔会因为自然灾害、罢工或政治危机而引发区域性问题，但全球供应链大致进展平稳。但一场疫情颠覆了这一切，导致一系列巨大连锁反应。随着工厂关闭，曾经一度垂手可得的零部件变得很难获得。

艾睿铂汽车和工业董事丹·赫希（Dan Hearsch）认为，总体而言，几十年来，供应链一直非常稳定。但这场全球性灾难，真正动摇了它的根基。“我们非常清楚，不能再依赖于旧剧本，必须开创更好的体系，对供应商管理风险能力更有预见性，更有信心。”

汽车制造商和一级供应商一直在寻找方法，以更深入地了解其供应链，更好地了解究竟是哪里发生了问题，以及他们的生产将以何种方式受到影响。

但说起来容易，做起来难。

2020年底，德国零部件巨头采埃孚（ZF）的供应链问题逐步加剧。采埃孚高级驾驶辅助系统和电子部门供应链管理副总裁丽贝卡·斯特兰（Rebecca Streng）回忆，为跟踪最新事态发展，他们专门在驾驶辅助系统和电子设备单元成立一个工作组。

事实很快证明，这些努力远远不够。她说：“我们意识到，传统工具不能令人满意地处理当前情况。”

采埃孚团队开发了一个体系雏形，作为客户跟踪工具。结合企业生产计划，通过微软Power BI数据可视化软件查看供应数据，帮助管理人员了解何时何地可能会出现零部件短缺。

“如果这个问题的根源是，某供应商在中国或马来西亚出现新冠疫情，我们会尝试将这些信息输入体系，然后梳理这样的影响是否蔓延到了其他领域。”

采埃孚并不是唯一一家建立这个系统的供应商。

全球最大汽车供应商博世（Robert Bosch）集团就是典型例子。其负责移动解决方案的执行副总裁保罗·托马斯（Paul Thomas）称，博世将透明度视为与供应商和汽车客户关系的第一要务。

托马斯认为，数据驱动的早期预警系统的重要性越来越突出。这些系统可以将供应链问题在零部件交付前被发现。博世集团利用预测分析、人工智能和历史模式优势，试图在此领域保持领先地位。

“我们希望能预测或预知甚至客户都无法提供的需求。”托马斯说，汽车制造商提供给供应商的有效预测，一定程度上是提高预见性的原因之一。博世集团正加强与供应商合作，努力让汽车制造商提供52周之后的预测。

埃森哲咨询Umlaut分公司合伙人蒂姆·托珀尔（Tim Thoppil）认为，他们最近遭遇的供应链中断，原因是缺乏透明度。“上游供应商之间不一定会共享很多信息，问题在哪里，原因是什么？我们拥有这些技术，但很多供应商还没有接受提供更多透明度的概念。”

“事实上，很少有供应商，尤其像200亿或300亿美元的大公司会慷慨地说，来，OEM，拿走我所有信息。双方需要做出一些让步。”托珀尔说，作为回报，汽车制造商不得不提供给供应商一些东西，比如对他们基础设施进行投资，或者来自汽车制造商的一些透明度或业务承诺。但如果没有这种互谅互让，只会一次又一次地遭遇同样问题。

过去两年，提高预见性已经成为很多公司的中心议题——但这并不是第一次成为其头等大事。过去十年，日本汽车制造商和供应商一直试图让供应链更清晰。

2011年，海啸和地震重创了日本部分地区，导致很多汽车基础设施无法继续正常生产。此后，丰田汽车誓言要重新规划包括4级和5级供应商在内的供应链。

丰田汽车推出一个名为SAVE的系统，用于供应链可视化和增强应用。这使得丰田汽车能快速评估，其供应商运营未来可能受到的中断影响。

“一旦世界各地发生什么事情，我们就能立即了解潜在风险。”丰田北美采购供应商开发副总裁Bob Young告诉Automotive News，俄乌冲突就是一个例子。“我们有来自乌克兰的零部件吗？有来自俄罗斯的零部件吗？都有哪些部件？有什么替代选择？”

（艾睿铂）赫希认为，在危机初期，更好地掌握零部件的来源和时间，帮助丰田汽车解决了全球芯片短缺问题。

“日本汽车制造商受到影响，无法生产汽车。”谈及2011年产量崩溃时，赫希说，这场危机虽然已经过去十年，他们仍然面临很多这样的教训。而许多西方公司并没有受到这种打击——他们创造的体系比需要的体系更脆弱。

建立更多预见性是正在进行的工作。许多公司认为，实现这一目标的方式是，加快供应链本地化，使其免受地球另一端工业灾难的影响。

疫情前相对稳定时期，供应商愿意承担更多风险，以满足汽车制造商的成本目标，甚至是自身内部成本目标。这就形成这样一种体系——汽车制造商只负责制造车辆，一级供应商负责交付零部件。供应商愿意承担风险，因为系统相对稳健。

但现在，供应商及其客户——汽车制造商们都在寻找更好的方式。

在芝加哥联邦储备银行（Federal Reserve Bank of Chicago）汽车政策顾问克里斯汀·齐泽克（Kristin Dziczek）看来，要想更好地了解供应链，汽车制造商和供应商之间应该高度信任。

问题在于，汽车制造商将如何处理供应商提供的信息。“历史上，OEM在这方面做得不好。汽车制造商一直希望利用这些信息来降低成本，但通常是以牺牲一级或二级供应商的利益为代价。”赫希说。

托马斯则认为，在供应链透明度和供应商独立运作空间之间，存在一个重要平衡。“我们有责任为客户提供服务，但也不想混淆供应基础。如果所有客户都知道某个供应商是供应瓶颈，那么我们只能想象，这家供应商会收到多少令人困惑的信息。”

“这并不是说，我们不需要OEM的帮助来解决瓶颈问题。”托马斯补充道，说到底，在供应基地，让多人负责多个不同方向很困难。

斯特兰认为，供应商需要新思维模式。危机发生时建立畅通的沟通渠道，对将影响降到最低至关重要。“30年前，我还是一名实习生时，我就一直坚信，坏消息不像好酒，不会随时间而变陈。我们必须确保供应商明白这一点。”

02．提供碳中和部件

随着欧洲和中国收紧排放法规政策，汽车制造商正加速实现碳中和——未来，他们的供应链将不得不支持这些努力。

梅赛德斯－奔驰首席执行官康林松（Ola K?llenius）称，应对气候变化是“我们这一代人最重要的任务”。因此，汽车制造商正在将车队转向零排放汽车，使用太阳能、风能和其他可再生能源，为工厂供电。

与此同时，他们也向供应商施压，要求提供碳中和部件。

越来越多的汽车制造商开始关注供应链问题。梅赛德斯－奔驰只是其中之一，这家德国豪华汽车制造商称，90％的供应商必须提供碳中和部件。

今年4月，康林松就曾说过，可持续性将成为供应商合同的奖励标准。“如果将来想和我们做生意，你需要一个可持续的商业战略。”

极星可持续发展主管佛雷德利卡·克拉伦（Fredrika Klaren）表示，供应链对其在2040年实现碳中和目标至关重要。

原因很简单。2020年，通过对极星2的生命周期评估显示，这款紧凑型轿车离开工厂时，碳足迹为26吨，主要是为其提供铝、电池和钢材所排放的碳所致。

“我们要求所有一级供应商到2025年，只使用可再生电力。”克拉伦告诉Automotive News，“我们希望选择的供应商，既要有适当战略，要追求渐进式变革，又要有飞跃式发展。”

对一些供应商来说，极星的要求有些出乎意料。

去年，克拉伦接受Automotive News采访时曾表示，供应商不习惯被要求提供有关气候影响或可追溯的数据，以确保零部件是由合乎人道的材料而制成。

宝马集团的目标是，到2030年，将供应链的碳排放较2019年减少20％。这家汽车制造商已要求供应商在2030年前减少20％以上排放，届时，宝马集团与供应商将减少约2000万吨二氧化碳。

根据世界经济论坛（World Economic Forum）提供数据，汽车是占全球二氧化碳排放量一半以上的八个供应链之一。

保时捷提供的数字是，其供应商的温室气体排放量约占总排放量的20％。但到2030年，随着其生产更多转向电动汽车，这一比例或提升至近40％。

因为电池生产中一个重要排放源发生在镍和钴等原材料加工过程中，保时捷向供应商施压，要求他们只生产使用可再生能源的电池和其他部件。长期来看，不愿改用认证绿色能源的供应商，将不会被考虑签订合同。

另一方面，供应商们也开始感受到客户优先级的转变。

库博标准汽车公司（Cooper Standard Automotive）首席技术和采购官克里斯·库奇（Chris Couch）透露，少数客户要求供应商承诺实现碳中和和可持续发展目标，以此作为招揽新业务的条件。

预料到这种变化后，位于密歇根州的汽车密封件、燃油和刹车管路、液体转移软管、抗震系统供应商诺斯维尔（Northville），开始开发一种可以升级回收塑料的汽车材料，包括废弃的水瓶、洗衣液容器和购物袋等。

但说服一些供应商把减排放在首位是一项挑战，毕竟今天所需的投资回报在数年内都不明显。咨询机构Guidehouse副总监马修·班克斯（Matthew Banks）说：“在商界，很多人都关注短期利益。”

供应商有可能在遥远的未来，做出宏大的中立承诺，但在很长一段时间内，都无法取得真正的进展。他们可以通过购买碳补偿或种植树木，来显示其改进意愿。

其中不乏行动者。一些供应商正将研发和工程资源转向应对挑战。

库奇说，库博标准公司更有兴趣通过材料科学、先进的制造过程控制，和其他切实改善环境足迹的方法，来积极减少碳足迹。

为供应商制定采购标准，是解决上游排放问题的有力手段。但专家们表示，如果汽车制造商要实现气候目标，就需要加强合作，包括向供应商传授脱碳策略，提供技术建议，并为设备升级提供资金等。

“我们正试图用专业知识来支持供应商。通过对汽车整个生命周期进行评估，我们看到不同部件在整体排放中有多么重要。”克拉伦说。

英国电动客车制造商Switch Mobility首席营销和可持续发展官彼得·弗里德曼（Peter Freedman）认为，汽车制造商可致力于零部件工厂的本地化，共同投资可持续材料和制造工艺的研发。

今年5月，在一次行业会议上，弗里德曼说：“汽车制造商不能只把问题推给供应方，我们需要承担一定职责，需要与供应商合作，支持他们发展。”

极星正着眼于供应链之外的领域，以实现“登月”目标，即到2030年制造出一款真正碳中和汽车。“这并不是说，我们知道如何做到这一点，但我们别无选择，这是当务之急。”克拉伦说。

极星正在寻求与科技初创公司、大学、政府和跨国公司合作，寻找应对气候变化的解决方案。“一辆汽车有2万多个部件，包括电子设备、橡胶、内饰材料和所有塑料。我们要围绕这些进行创新和研究，当前还没有解决方案来实现真正的零排放。”

在供应链中实现碳中和有许多途径，转向可再生能源通常是第一步。

梅赛德斯－奔驰称，到2030年，将在工厂内实施太阳能和风能项目，以可再生能源方式满足生产所需能源的70％。

班克斯认为，供应商可以通过电力采购协议，与当地公用事业公司的绿色电力定价计划或现场可再生能源发电，寻找优化可再生能源采购的机会。

通过将可再生能源熔炼的铝用于电池组和轮辋，供应商将2023款极星2的碳足迹减少了1吨多。

供应链排放也可以通过使用更环保的原材料、提高可回收性，以及将制造流程转换为低碳生产流程来减少。例如，特斯拉改进产品规格，减少后续每款车型的总电缆长度，来减少材料且减轻重量。

将零部件从供应商工厂运输到汽车工厂，是汽车供应链中的另一个排放源。班克斯说，一些公司正在重新签订合同，扩大原本搁置的本地化生产。