作者 | 壹萬

来源 | 洞见新研社

造车新势力的故事,有了新变数。

短短数月内,零跑、威马汽车接连传出赴港上市的消息,哪吒、高合汽车也在为上市“蠢蠢欲动”。

长久以来,外界对新势力造车的关注焦点,除了大洋彼岸的特斯拉,便是国内的“蔚小理”。由于流量甚高,三家出现任何波动便能引起造车市场的“轩然大波”。

从去年9月的月销量跌破4000辆,再到今年4月的短暂停产,蔚来的“落队”引发了市场强烈的反应。“蔚来一线地位难保”、“‘蔚小理’变为‘理小蔚’”,议论之声不绝如缕。

而就在蔚来“落难”之际,长久以来身处二线的造车新势力开始了集体发力。6月28日,零跑第10万台量产车正式下线。在这个历史性的时刻,零跑汽车创始人朱江明在致用户感谢中讲到:“站在造车新势力第一阵营的新起点,我们将继续坚持在核心技术领域突破、创新。”

在朱江明的心中,零跑现在的市场表现或许已经不能再用“二线”来形容了。而从2020年7月以来连续24个月(截至2022年6月)实现同比增长之势的哪吒汽车,也在用销售成绩向“一线”地位发起冲锋。对于哪吒,或许已经不能用“黑马”来形容了,更像是“千里马”。

此次,该轮到二线造车新势力做C位主角了。密集的上市计划与传闻,加上“逼宫”式的销售表现,让人很容易将它们与“篡位”二字联系起来,如果再深究一个为什么,二线造车新势力抱团上市到底是纯属巧合,还是有意为之?

01 争当上市“急先锋”

自2019年底特斯拉股价上扬带动电动车市场进入“繁荣时代”后,“蔚小理”就一直占据着国内电动车排位赛中的“头把交椅”。“蔚小理”三家的地位目前依旧较为稳固,但二线造车新势力品牌,不再甘于被“蔚小理”压一头,纷纷在近期开启了上市计划。

零跑汽车打响了二线造车新势力上市的第一枪。

3月17日,零跑正式向港交所递交上市申请,成为首个正式递交IPO申请的二线造车新势力。自2018年1月启动Pre-A轮融资,至2021年8月C2轮的7轮融资中,零跑共募集资金118．66亿元。目前按最近一轮融资计算,零跑汽车估值约为276亿元。

从其融资额度和时间看,仅在去年一年零跑就融了88亿元,占到了创立至今融资金额的近80%。即便经历过去一年如此大动作的融资,零跑的财务状况仍堪忧。截至2021年底,零跑现金及现金等价物仅为43．38亿元,而蔚来、小鹏、理想三家截至2021年末的现金储备,分别为554亿元,435．44亿元,501．60亿元。

与“蔚小理”相比,零跑只能用囊中羞涩来形容。且从零跑此次跳过C轮融资,直接进行Pre-IPO轮融资这一举动来看,零跑真的迫切想要上市。

而迫切希望上市的不仅是零跑。6月1日,威马汽车提交赴港上市申请书,海通国际、招银国际、中银国际为联席保荐人。回溯威马的上市之路,其可以说是中国造车新势力中资本运作表现最强势的公司。公开资料显示,2015年至今威马汽车共完成11轮融资,累计融资金额超350亿元。而蔚来、小鹏、理想上市前融资总额分别为153亿元、188亿元以及146亿元。

论及上市,威马在这条路上走得颇为坎坷。2020年9月,在获得由上海国资和上汽领投的100亿元D轮融资后,威马开启了科创板上市之路,随后的11月,上海证监会证实威马已完成上市辅导。与此同时,威马和吉利的技术侵权官司也正在开打,以及短时间内接连发生的几起车辆自燃事故,阻断了威马登陆科创板之路。

威马在巅峰时期,能够与蔚来“扳手腕”,而如今蔚来已经顺利完成赴港二次上市,而威马目前仅完成上市申请,离正式登陆港交所还尚需时日。

与威马、零跑相比,哪吒汽车的上市之路则显得较为“隐蔽”,关于哪吒汽车上市的公开可查询资料甚少。从时间线来看,2020年7月,哪吒汽车曾披露科创板上市计划,计划2021年申请科创板 IPO,但受制于监管趋紧、自身科技属性不足,最终未果。

2022年2月,又有传闻哪吒汽车启动赴港上市,将募资10亿美元,保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。而截至目前并无更一步消息透露。

关于哪吒汽车最近的新闻是,360集团公告称放弃哪吒汽车10亿元增持。于此外界解读此举或为启动股份制改制,为企业上市融资提供体制基础及实体资质。纵观哪吒的IPO进程,虽公开的消息甚少,但其上市准备仍在悄然进行。

此外,高合汽车也被曝出即将启动A轮融资,最早于2022年在香港上市,拟募集不超5亿美元资金,正就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。

根据一般资本逻辑,在完成几轮融资后,企业筹划上市成为了一个必选项。不过让人感到疑惑的一点是,二线造车新势力的上市节点为何如此高度重合呢?

02 二线新势力的上市逻辑

建筑物的支撑点是钢筋混泥土,车企的支撑点是什么?

这个问题或许并不难回答,是交付量。

2022年已经过半,从前六个月的销量来看,理想、小鹏二者与蔚来相比,无论是半年总销量,还是同比涨幅,都拉开了较为明显的差距。而位处二线的哪吒和零跑汽车则“异军突出”,完成了一次对“蔚小理”的逆袭。哪吒的总销量已仅次于小鹏,零跑的总销量也超越蔚来,同比涨幅更是遥遥领先。

数据来源:各品牌官方制图:洞见新研社

将时间跨度拉长来看,二线造车新势力销量的大幅提升不仅局限于今年上半年。

2021年零跑汽车的全年销量为4．3万辆,虽销量仅有“蔚小理”的约一半,但其444%的同比增速较为亮眼,远超蔚来109%、理想177%以及小鹏360%的全年同比增速。

哪吒汽车去年的销量表现同样不俗,全年总销量近7万辆,全年同比增速达362%。具体到月销量来看,2021年哪吒有四个月的月销量进入了造车新势力榜单前三,最后两个月的月销量也突破万辆大关。

交付量最能体现市场号召力的数据,而月交付量破万则是一道区分车企阵营的分界线。从二线造车新势力几个头部品牌近几个的销量成绩来看,月销过万已经不再仅专属于第一阵营的“蔚小理”。

交付量的抬升,背后与之牵连的是产能的扩张。

哪吒汽车近几个月猛增的销量,主要是由其浙江桐乡工厂所贡献,于2018年7月投产,具备5万辆/年的生产能力。随着销量的增长,哪吒汽车已经在加大江西宜春第二工厂的建设进度,已经于去年底投产。再加之正在建设的南宁工厂,哪吒汽车年产能能达到约为28万辆。

威马目前拥有温州、黄冈两座工厂,其中温州工厂的年产能为10万台,黄冈工厂分为两期建设,一期已经建成投产,目前主要生产W6车型,一期年产能为10万辆/年。在二期工厂投产后,威马的年产能将达到约30万辆。

数据来源:网络综合制表:洞见新研社

通过上图的比对可获知,目前“蔚小理”的产能仅小鹏汽车的状况较好——年产能能达到35万辆,理想、蔚来当前年产能仅为10万辆,这一产能情况对比零跑、威马、哪吒汽车的当前产能实际上并无多大差别。

产能的扩充带来不错的销量表现,也使得几个头部二线造车新势力的市场根基较之前更为稳固,这也直接反馈到资本市场层面。

“零跑很可能是它们(资本方)最后的一张门票。” 零跑汽车创始人、董事长朱江明在近期一次采访中直言道。随着零跑销量的上升、用户口碑的提升以及新车的发布,也让资本方看到了未来的希望。在其他行业相对缺少较好投资项目的情况下,资本也更多地涌入新能源车市场。

二线造车新势力在近期的上市动作显然并非偶然,而是基于其良好市场表现和整体行业前景的一种必然。同样不可忽视的一点是,“蔚小理”在去年遭遇的“产能危机”和“供应链危机”,也为头部二线造车新势力的“上位”创造了机遇。

去年10月,蔚来的月交付量跌破4000辆。于此蔚来官方的解释是,“新产品上市准备导致产量减少,因为生产线改造升级需要停产”。更早之前的9月,蔚来汽车传播总监马麟就曾表示,蔚来汽车展厅内的展车几乎都已卖光,只能摆车模。而至今年4月,蔚来再次宣布短暂暂停整车生产。

与蔚来面临的产线不足问题不同,理想和小鹏则在与缺芯作斗争。2021款理想ONE上,标配的5颗博世第五代毫米波雷达因缺芯问题,直接影响了理想ONE的交付,此外,毫米波雷达芯片的短缺,也影响了小鹏P5的生产和交付。

缺芯导致的供应链危机蔓延至新能源汽车全行业,二线造车新势力品牌固然也受到了冲击,但与“蔚小理”不同的一点是,零跑主力车型T03、哪吒U Pro/V车型的售价均低于10万元,因发力低端市场而对高级车规级芯片的需求远不如“蔚小理”,不同的产品定位为哪吒、零跑的差异化突围之路埋下了伏笔。

只是,面对头部二线造车新势力的强势突围,“蔚小理”的一线地位还能否维持呢?

03 压力来到“蔚小理”这边

哪吒汽车离第一梯队的新造车势力还有多远?——这是张勇被身边人近期问到最多的问题。

“我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部,大家都是在为活下来而努力。特斯拉今年有一百多万辆吧,我们还不到10万辆,谈什么头部不头部的,醒醒吧,还是得有自我认知。”张勇说道。

若以年销量35万目标,即便是当前销量最高的小鹏也还相差甚远。张勇的此番回答显得颇为谦逊,而谦逊的背后,是否包含着对哪吒汽车未来能否继续保持高增长的担忧呢?或者说当前几个头部二线造车新势力的良好表现是否具备可持续性?

受到供应链成本增加的影响,新能源汽车迎来了一次普涨,再叠加此前新能源车补贴下滑30%,直接推高了“蔚小理”的购买成本。

蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型从5月10日开始,起售价上调1万元,电池租用服务和电池包价格方面也有一定的价格上调。目前蔚来的在售车型中,只有ET5车型的起售价格不变,目前蔚来的所有车型售价已超过30万。

而在更早之前,理想汽车对理想ONE售价进行了调整,售价由33．8万元上调至34．98万元,涨幅1．18万元。小鹏汽车对在售的小鹏P7、P5以及G3i在价格上做出了调整,价格上调1．01万元-2万元不等。

虽然“蔚小理”的购车成本抬升,但这或许并未能促使其潜在购买族群转而购买零跑、哪吒、威马等品牌,一个原因在于二者的定位销售群体存在明显差异,购车预算为25-30万的消费者或许真的不会去考虑售价低于10万的零跑T03、哪吒V。

实际上,这几个月哪吒、零跑的销量大幅提升,一个重要的原因是电动车生产成本在日渐下降,因而更够实现价格下探,零跑、哪吒汽车则是最大的受益者。据中国汽车工业协会数据,若按价格进行分类,2021年售价在15万元以下的新能源汽车占比为50．6%,10万以下的低端电动车市场存有较大发展空间。

长远来看,销量仅是衡量品牌市场地位的一个侧面。在现行的供应链危机之下,暴露出车企只有尽可能占据产业链上游主动权,就会在这场“天灾”面前具有更突出的竞争力。虽较之传统车企,“蔚小理”对供应链上游的把控能力还较弱,但也在适时做出改变。

在打通供应链方面,三者同样有一定默契。一个典型的例子是,电池厂商欣旺达2月公布的新一轮投资方名单中,出现了一众车企的身影,其中就包括蔚小理。

哪吒、零跑为获得更多的利润,也在向价位更高的市场发力。6月6日,哪吒S耀世版率先启动预售,售价高达33．88万元,一举跨过了30万元的门槛。更早的5月10日,零跑汽车全新车型零跑C01首发亮相并正式启动预售,售价在18万元至27万元。

较低的售价导致对高级车规级芯片较低的需求,从而提升了销量。而迈入中高端市场后,后进场的哪吒、零跑能否吸取经验,提升对供应链上游的掌控能力,将直接影响着其高端化进程。

正如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻所言,造车新势力的销量此起彼伏,谁之前高,不一定之后就一直高,这是一个相对的跑赢跑输的过程,取决于产品周期,也取决于各自对于市场机遇的把握,充满动态变化。

毕竟,这场战事还远未到最终时刻。

参考资料:

1、抢滩港交所的二线造车新势力,财经

2、零跑赴港IPO 二线造车新势力赶考资本赛道,北京商报

3、16家国内新能源汽车主机厂产能布局对比:产量两极分化,芯智驾

4、蔚小理:裁员离职的面子和供应链的里子,谈擎说AI

5、哪吒汽车亏损加剧 销量之外 张勇新故事怎么讲?,首条财经

       原文标题 : 抱团上市，二线造车新势力要上位。