通用与凯迪拉克的反击，LYRIQ成败难料

一个全球汽车品牌如果说要转型电动化，那么一定绕不过中国市场。

数据显示，2021年，中国新能源汽车产销分别完成354．5万辆和352．1万辆，同比增长超过160％，市场占有率达到13．4％，比2020年高了8个百分点。

中国新汽车市场增长太快，竞争也最为激烈，海外品牌、合资品牌、自主品牌、造车新势力混战不断，市场竞品横跨十万元到数十万元的价格区间。也就是说，目前来看中国市场相对成熟，是最能检验品牌电气化成果的市场。

进入中国市场这么多年，通用汽车在中国市场布局颇深。天眼查APP显示，通用中国在国内持股多家汽车产业相关企业。公司旗下有包括凯迪拉克、别克、五菱等数个品牌。

俗话说：打得一拳开，免得百拳来。品牌硬不硬，最终还是要靠产品来说话。

就像汉EV于比亚迪、ES6于蔚来、Model3于特斯拉，在中国市场，通用需要的是一款真正能打，而且能够打赢的“拳头车型”。

LYRIQ被赋予了这个使命。

6月份在中国市场开启大定的凯迪拉克LYRIQ，是通用在中国市场打出的“高端电动化”的第一枪。只是，在新能源群雄混战的东方，这一枪的声量似乎没有那么响。

上汽通用新能源战略部部长潘蒙蒙的观点认为，电动化转型中，豪华车市场增速要快于整体市场，这也是凯迪拉克LYRIQ发力这一市场的优势。

这其实透露出通用电气化两条重要的战略安排：1、通用电动化转型，凯迪拉克是第一优先品牌阵地；2、市场策略上高举高打，竞争高端市场集团层面转型成功的概率更高。

理想总是丰满的，但抽身于丰满的想象之后，不难发现布局高端市场不只是凯迪拉克的优势，也同样是蔚来、理想、小鹏们的优势。

消费者对于新品牌并没有清晰的价格锚定，因此，消费者一但认可并接受首款产品的定价，意味着品牌高端化在消费端有了心理上的锚定。而相比已经有高端化认知的凯迪拉克，蔚来、理想、小鹏们其实更能够吃到“高端化”红利。

也许是从0到1打造一个全新电动品牌太难，在中国市场，通用选择凯迪拉克来履行高端市场电动化的集团使命，显然是想走一步好棋。

从品牌的角度来看，“总统座驾”的营销穿透力下，凯迪拉克高端品牌价值仍存，这使得在纯电产品定价上，电动化的凯迪拉克仍然有一定的溢价空间。

从战略上来看，如果一开始就发力燃油车、混动车、纯电车混战的主流消费市场，通用汽车要想在一众强敌中脱颖而出会更加艰难，而对于通用掌舵人Marry Barra来说，电气化失败的代价是不可接受的，凯迪拉克的品牌影响力作用下成功的概率显然更大。

不过，妙手也容易沦为俗手。

欲戴王冠必承其重，通用想要承袭LYRIQ承袭凯迪拉克的品牌价值，就必须承担凯迪拉克品牌的重量。

这个重量就是品牌的标签化。

消费品的高端品牌的市场定位本质其实不是产品定位，是人群定位。高端汽车品牌也是一样。

在2012年到2017年之间，宝马的品牌形象一度是大幅落后于奔驰的，高端的宝马7系也始终被奔驰S级压过一头。

事实上，这不只是因为在定价策略上奔驰的定价更高，也是因为这几年间由于房地产行业红利，诞生了一大批“暴发户”，这个人群的年龄结构更年轻，也更青睐于宝马品牌，因此“暴发户”这一刻板的标签成为了人们对于宝马车主的第一印象。

对宝马来说，好的一面是卖出去的3系、5系更多了，但坏的一面是，7系面对奔驰S级，品牌的竞争力更弱了。

谈擎说AI认为，凯迪拉克也面临着类似的问题。前几年“以价换量”的市场策略，使得凯迪拉克的品牌价值被稀释了。

在品牌上，降价换销量之后，凯迪拉克本质上经历了一个“小众豪华”到大众二线豪华品牌身份的转变。这样的转变，虽然扩大了市场车型的保有量，但是却损失了人群定位带来的品牌附加值。

也就是说，当“浴皇大帝”的标签成为一种消费市场的另类共识，凯迪拉克的品牌真实含金量一定会有流失，这样的品牌价值流失，可能会进一步拉低凯迪拉克品牌的高端形象。

因此，LYRIQ作为一款高端纯电动车型想要打凯迪拉克这张高端牌，可能并没有想象中那么容易。

高端不高端，品牌之外更重要的其实还是产品力。

从产品力上数据上来看，LYRIQ使用95．7kWh的三元锂电池，最大功率255kW，最大扭矩440N·m，主要采用单电机，续航里程为650km。也就是说，LYRIQ的工程师们牺牲了绝对动力性来换取续航上的一点点优势。

对比之下，Model Y高性能版最大扭矩659N·m，续航里程615km；蔚来ES8总功率400kW，扭矩为725N·m，续航没拉开太大差距，而动力性显然更好。

LYRIQ尴尬的点在于，即便是牺牲动力换来续航能力，但在智能化上，以通用技术为底座的凯迪拉克，在面对特斯拉、蔚来们时可能仍然没有绝对优势。

首先，智能驾驶方面，LYRIQ似乎并不主打智能化为卖点，自动辅助驾驶能力，也只有高速L2＋变道，智能驾驶能力有待后续验证。

其次，在平台技术方面，通用Ultium智能纯电平台能够释放到产品的竞争力似乎有限。

从行业角度来看，由于纯电平台动力结构简化，模块化以及适应能力已经成为纯电汽车的“标配”，Ultium平台的主要价值也在于对生产成本的降低，并不一定意味着平台产品会有更好的性能表现。

“wBMS 中使用的无线通信需要在汽车行驶时对干扰具有足够的鲁棒性，并且系统必须在所有条件下都是安全的。”一位无线电池管理系统领域的研究人员表示：“即便是通用前期做了充分的技术验证，也很难保证现实中百分之百不出故障，毕竟现实中的电磁环境要复杂得多。”

写在最后：

当新能源时代大门打开之时，通用显然是传统车企中最先拥抱未来的那个，只不过，面对轰轰烈烈的变革，通用迈的步子似乎仍然不够大。

传统汽车转型的过程，其实也是一个利益打破重组的过程。在这个过程中，汽车厂商要做的不仅仅是利益网络的创新和构建，更重要的是对传统枷锁的打破。

市场竞争日趋激烈的当下，也许通用所背负旧时代的包袱过于沉重，以至于拖累了转型前进的步伐，至于凯迪拉克能否打破枷锁成为“全村的希望”，仍然需要交给市场去验证。

       原文标题 : 二季度财报背后，通用汽车艰难驶向“电气化”