L4商用会超前落地，内外因素导致企业狂卷

那么为什么说我国的L4级自动驾驶落地会更快呢？在2020年，在我国发布的《智能网联汽车技术路线图2．0》中，给我国自动驾驶商业化设置了三个时间节点：到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；到2030年，高度自动驾驶汽车市场份额达到20％，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善，高度自动驾驶汽车大规模应用。

从目前的发展来看，车企还有自动驾驶企业的自动驾驶是能够超前完成这3个时间节点的任务的。

首先在政策方面，之前我们有一篇讲述关于我国目前自动驾驶最卷的7座城市，那是截至8月份的数据，近几个月又有越来越多的城市敞开了对于自动驾驶的怀抱。

11月7号，上海宣布嘉定区将开放自动驾驶测试道路里程达500．6公里，包括嘉定区域内G1503绕城高速21．5公里、G2京沪高速19．5公里和嘉定区内303条、459．6公里地面道路，实现嘉定自动驾驶测试道路全域开放，也实现了国内首个“大流量、高动态、高复杂”高速公路场景的突破。上海累计开放926条、1800公里测试道路，测场景达1．5万个。

9月底，无锡宣布将开放全市域内的道路，来开展自动驾驶测试，这是继深圳全域实现L3级上路之后，又一个开放全域道路支持自动驾驶测试的城市。

同样是在9月底，北京宣布北京市高级别自动驾驶示范区3．0阶段建设任务全面启动，自动驾驶测试将从原先北京经济技术开发区的60平方公里，扩至全市500平方公里内。

越来越多的大型和超大型城市，开放更多的区域，支持高级别自动驾驶的测试，为商用落地奠定了基础。

其次从车企角度来讲我国的新势力车企们，在2021年和2022年发布的新车型，技术标准几乎都是能够满足L4级自动驾驶标准的，特别是对于小鹏P5、小鹏G9、极狐阿尔法S Hi版、集度Robo－01、蔚来ET5／7、蔚来ES7、理想L8／9、飞凡R7这些搭载了激光雷达的车型们，其中绝大部分车型依然对自己的智能驾驶系统都叫做“ADAS”系统，也就是辅助驾驶系统，而阿尔法S Hi版就直接说自己的是“ADS”系统，就摆明了就是自动驾驶。

另外，车企们能够把这些其实还是有些超前的产品生产出来，一方面是因为要互相“卷”，另一方面是真的已经有可以上路的地方了，随着十月份广州和深圳开放了高精地图的许可，小鹏已经可以在部分量产交付车型上实现城市辅助驾驶了，再加上之前已经实现的高速领航功能，功能等级已经无限接近于L3级自动驾驶了。

车企用L4级的硬件去“卷”L2和L3，而其他自动驾驶企业是直接瞄准着L4级的商业化。2019年，长沙成为了百度Robotaxi商业化试运营落地的首个城市，百度的L4级自动驾驶落地速度相当快，截至今年7月份，“萝卜快跑”累计订单已超过了100万单，营运范围包括了北上广深等10余座城市。

特别是在重庆和武汉，已经实现了萝卜快跑的全无人商业化运营。L4没有驾驶员，运营商要为事故负责。L3则是司机在需要时进行接管，事故责任很难界定，L3还需要更长时间进行普及，这也是我们说的L4能在我国更快速落地的原因之一。

总结

随着国家政策方面，对于自动驾驶责任划分的逐步细化，高级自动驾驶的落地被扫清了很大一片障碍，自动驾驶方面的一系列积极政策的出台，都使得整个行业能够更有动力地发展下去。越来越多的大城市愿意开放更多区域或者全域来支持自动驾驶的测试，也会激励着自动驾驶领域内的相关企业加速落地，像百度这些已经实现L4级商用落地的企业的表现，也会激励着其他企业去狂卷的。

海外虽然开放了L3级自动驾驶，但我们细究之下会发现，那些上路的L3级车型，它们的硬件上限就是L3级了，比如奔驰S级，还有昨天我们解析的沃尔沃EX90，而国内新势力在开发时，就是朝着L4级来做的，这方面的优势是会在商用落地过程中显现出来的，配合积极政策，我国的L4级自动驾驶很快就会普及到大众身边的。

作者丨邹宇源

       原文标题 : 自动驾驶要领先世界5年？德国刚开始L3，中国就开冲L4